Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz

Seegeschichten 6

Die Heimreise mit Feuer unter dem Hintern

Von unserem Ankerplatz auf der Reede von Legaspi versuchten wir weiterhin Funkkontakt mit der Lotsenstation und unserem Agenten aufzunehmen, erfolglos. Die Stromversorgung in Legaspi war wohl komplett vom Taifun zerstört worden.
Ein Auslegerboot unter Segel näherte sich; es hatte 3 Leute an Bord,die laut schrien und heftig gestikulierten. Wegen der beiden Ausleger konnte das Boot nicht längsseits gehen, es manövrierte sich deshalb unter unser überhängendes Heck. Wir ließen eine Jakobsleiter hinab und einer der Leute klomm behende an Bord, es war der Lotse. Ich nahm ihn in Empfang und begleitete ihn auf die Brücke zum Alten. Hier gab er  uns einen kurzen Überblick über die Situation. Die Strom- und Wasserversorgung in der Stadt war zur Gänze ausgefallen, ebenso wie sämtliche Telefon und Telexverbindungen. Die Funkstation am kleinen Flugplatz konnte weder senden noch empfangen. Straßen- und Eisenbahnverbindungen waren zerstört, seit der Katastrophe sei es noch nicht gelungen eine Verbindung mit Manila herzustellen. Es gab Tote, wie viele könne er noch nicht sagen, und viele Verletzte. Das Krankenhaus habe zwar einen Notgenerator, das Gebäude sei aber teilweise zerstört und viele Einrichtungen nicht benutzbar.

Der Lotse hatte einige Botschaften des Bürgermeisters mitgebracht und bat uns, diese über unsere Funkstation abzusetzen. Unser Funker versuchte es, bekam aber auch keinerlei Verbindung nach Manila, dafür erreichte er eine Station in Hongkong, die meinte, sie hätten noch eine Telexverbindung nach Manila. So erreichte dann die Schadensmeldung und der Hilferuf des Bürgermeisters über Umwege die zuständigen Stellen in der Hauptstadt. Am nächsten Morgen landete dann das erste Flugzeug auf dem notdürftig frei geräumten kleinen Flugplatz. Der Lotse berichtete auch, dass die Verladeanlage vollständig zerstört sei und ein Großteil unserer Ladung mitsamt dem Lagerschuppen weggeweht oder zumindest durchnässt und damit unbrauchbar geworden sei.

Vorerst blieben wir also auf Legaspi Reede liegen, wickelten den Funkverkehr für das leidende Gemeinwesen ab und warteten auf weitere Orders für uns, die nun wohl erst aus Hamburg kommen mussten. Der Kapitän war zusammen mit dem 1. Offz. in unserem Boot an Land gefahren, um den Schaden an der Verladeanlage zu besichtigen. Die Reparatur würde Wochen, wenn nicht Monate dauern, sagte er nach Rückkehr an Bord.
Nach 2 Tagen kam für uns die Order aus Hamburg, nach Manila zurückzulaufen um dort erst einmal weitere 1000 tons zu laden. Es gäbe dort zwar auch große Schäden, man hoffe aber, nur wenige Tage warten zu müssen. Die Funkstation am Flugplatz von Legaspi arbeitete jetzt wieder, wir wurden aus der Pflicht als Ersatzstation entlassen und konnten uns auf den Weg machen.
Wir erfuhren, dass Taifun "Emma" allein auf den Philippinen etwa 300 Menschenleben gefordert und 130000 Menschen obdachlos gemacht hatte.

In Manila lagen wir dann wieder auf Reede, 9 Tage lang setzten wir die Beladung dort fort; wegen nur schleppender Anlieferung dauerte es so lange. Und, nicht zu vergessen, es herrschte gerade Wahlkampf zu den Gouverneurswahlen, das beschleunigte die Abfertigung auch nicht gerade. Wahlkampf auf den Philippinen bedeutete damals, noch mehr als heute, bürgerkriegsähnliche Zustände. Man war nicht zimperlich, die Kandidaten trachteten sich gegenseitig nach dem Leben. Die Anhänger bekämpften sich in den Straßen der Hauptstadt und in der Provinz; es wurde auch schon mal der eine oder andere Hubschrauber abgeschossen. Bis 3 Tage vor der Wahl zählte man schon 90 politische Morde im Lande. Uns empfahl man, vorerst nicht mehr an Land zu gehen.
Ferdinand Marcos war seit 2 Jahren Präsident des Staates und, wie man sagte, noch auf einigermaßen demokratische Weise in sein Amt gekommen. Einer von den ganz bösen und räuberischen Diktatoren sollte er erst in den 70er Jahren werden, wahrscheinlich dann, als seine Imielda mal wieder dringend Geld für ein Paar neue Schuhe brauchte.
Der Tag vor der Wahl und der Wahltag selbst waren Feiertage auf den Inseln. Da der Wahltag immer auf einen Dienstag gelegt wurde, gab es drei Feiertage hintereinander, an denen allerdings im ganzen Lande kein Alkohol verkauft oder ausgeschenkt werden durfte.

Intermezzo auf dem Wasserboot:
Wir hatten tagsüber Frischwasser aus einem Wasserboot übernommen. Jetzt, gegen Abend, lag es noch längsseits und wartete auf den Schlepper, der es zurück an die Pier bringen sollte. Ich saß müßig auf einem Poller auf dem Achterdeck, schwitzte in der schwülheißen Luft vor mich hin, trank ein nur mäßig kühles "Beck’s", sah über die Verschanzung auf das Boot hinunter, dachte an nichts, träumte wohl auch ein wenig.
Drei Männer gingen unten an Deck des Bootes ihrer Beschäftigung nach, jeder auf seine Weise. Einer hackte Holz, der andere unterhielt ein kleines Feuer mit dem Holz und kochte darauf das Abendessen; Reis und Fisch mit etwas Gemüse sollte es geben, wie immer. Der dritte Mann aber trainierte seinen Kampfhahn, der offensichtlich sein wertvollster Besitz und größter Stolz war. Er hielt ihn im Arm, sprach ruhig und liebevoll auf ihn ein und strich immer wieder über sein prächtiges buntes Gefieder auf dass es noch schöner glänze als ohnehin schon. Sodann wurden die Beinmuskeln massiert, ganz sorgsam mit 2 Fingern, immer wieder. Danach dann wurde das prachtvolle Tier, das sich vollkommen ruhig verhielt und keinen Ton von sich gab, auf die Beine gestellt und sein Besitzer drückte mit langsam steigendem Druck auf den Rücken bis der Hahn in die Knie ging, ließ dann allmählich wieder los bis das Tier sich unter leichtem Gegendruck wieder aufrichtete, immer wieder; Ausdauertraining für die Beinmuskeln. Zu guter Letzt packte er den gefiederten Kämpfer beim Schwanz und schob ihn immer im Kreis herum, der Hahn musste laufen, ob er wollte oder nicht. Dieses Training wurde fortgesetzt bis das Essen fertig war und auf traditionelle Weise von einem grünen Bananenblatt mit den Fingern verspeist wurde. Der Hahn wurde derweil mit einem Bein an einer kleinen Klampe an Deck des Bootes festgebunden, damit er nicht ins Wasser fiel oder womöglich einfach davon flog. Diese Methode der Sicherung wendete man übrigens auch bei Kleinkindern, Enten, Gänsen, Schweinen und sonstigen unmündigen Lebewesen an; nur Hunde durften frei herumlaufen. Der Schlepper kam, wurde umständlich festgemacht und zuckelte gemächlich mit dem Wasserboot zwischen den auf Reede liegenden Schiffen auf einen Liegeplatz irgendwo im Hafen zu.
Hahnenkämpfe waren auf den Philippinen verboten, aber wen scherte das? Ich habe allein 2 Kämpfe während unserer Liegezeit sehen können. Diese Kämpfe waren so volkstümlich wie der Stierkampf in Spanien und mindestens ebenso grausam. Blut floss immer und meistens blieb auch einer der Hähne tot auf dem Platz oder war doch so schwer verletzt, dass er notgeschlachtet werden musste. Die Wetteinsätze waren hoch und der Sieger machte guten Gewinn, der Verlierer musste sehen wie er zu einem neuen Hahn kam.

 

Hahnenkampf (Ihre Einsätze bitte)
Die Buchmacher: links rotes Hemd, rechts in Jeans, stehend
Kampfhahn (aufgerüstet mit extra Stahlsporn) und sein Besitzer

Die geplanten 1000 tons hatten wir geladen und höheren Orts war entschieden worden jetzt die Beladung in Tabaco fortzusetzen. Tabaco liegt nur etwa 20 Meilen nördlich von Legaspi, die Ladung würde in Säcken auf LKW’s nach Tabaco gekarrt und dort mit dem Schiffsgeschirr übernommen werden. Die Säcke sollten dann aufgeschlitzt und der Inhalt lose in die Laderäume geschüttet werden.

Die kleine Stadt hatte zwar auch sehr unter dem Taifun gelitten, aber die Pieranlage war noch benutzbar und die Straße nach Legaspi war wieder befahrbar. Also wieder auf Tour, diesmal auf dem kürzesten Weg. Am 21. November gegen Abend hieß es "Fallen steuerbord Anker, 6 Schäkel zu Wasser" auf der Reede von Tabaco. Der Liegeplatz war noch nicht frei, erst in 3 Tagen sollten wir längsseit gehen. Das Wetter war gut, nicht so schwül-heiß wie in Manila und wir beschlossen einen Ausflug mit unserem Motorrettungsboot zu der kleinen Insel San Miguel zu unternehmen. Die Insel lag etwa 3 Meilen östlich vom Ankerplatz. Das Boot war schnell zu Wasser gelassen und schon "brausten" wir mit 6 Knoten durch das kristallklare Wasser, fuhren dann langsam auf Sicht durch die dem feinen Sandstrand vorgelagerten Korallen und setzten das Boot auf den Strand. Ein Begrüßungskomitee war schon da; die Schulkinder des Dorfes hatten uns wohl zwischen den Korallen herummanövrieren gesehen und waren mitsamt ihrem Lehrer ans Wasser gerannt. Sie hießen uns mit viel Geschrei und Herumgetanze willkommen. Neugierig bestaunten sie unser Boot und natürlich auch uns, denn Europäer bekamen sie auch nicht alle Tage zu sehen. Wir mussten unbedingt mit in ihre Schule kommen, eine einfache, schilfgedeckte Hütte, die nach dem Taifun noch gar nicht wieder ganz repariert war. Der Lehrer schrieb an die Tafel : "Welcome to Rawis" und die Kinder mussten es uns vorlesen. (Rawis hieß das Dorf). Nach diesem netten Zeremoniell sahen wir uns noch ein wenig um, versuchten uns im Erklettern von Palmen, wobei ich mir kräftig Arme und Beine zerschrammte. Danach faulenzten wir am Strand bis 1 Stunde vor Sonnenuntergang. Es war ein schöner Tag unter freundlichen Leuten.

Unterwegs zur Insel San Miguel Begrüßung durch die Schulkinder von Agnas
   
Vor der Schule mit dem Lehrer (rechts) Hier bin ich auf die Palme gegangen

Ganze 2 Wochen lagen wir dann in Tabaco und luden Tag und Nacht unseren Kopra Expeller auf die umständliche Weise wie oben beschrieben. Die Ladung musste gut in alle Ecken getrimmt werden, damit kein Platz vergeudet wurde. Ich musste mir die Wache mit dem 3. Steuermann teilen, 12 um 12 Stunden. Der Chief Mate schlug mittlerweile sein Hauptquartier auf der Terrasse einer Kneipe auf, etwa 30 m gegenüber dem Schiff und hatte von dort aus das Ganze im Blick. Wir beide hatten strengstens zu überwachen, dass nur trockene Ladung an Bord kam (feucht neigte das Zeugs zur Selbsterhitzung und Entzündung). Außerdem musste die Separierung der verschiedenen Partien mit Bambusmatten und die gute Trimmung von uns kontrolliert werden. Also immer wieder runter in die Laderäume, in alle Ecken kriechen und die Arbeiter anspitzen. Viel Ärger machte uns auch das Ladegeschirr, nach Jahren wurde es erstmals wieder exzessiv benutzt, jetzt brannten alle naslang Motoren durch, Widerstände verschmorten, Lüfter fielen aus und was sonst noch. Ein harter Job für den Elektriker und seinen Assi.

In Tabaco dachten wir auch schon mal an die Ausrüstung für die Heimreise, insbesondere der Proviant  machte uns ein wenig Sorgen. Durch den voraufgegangenen Taifun war die Versorgungslage im Lande nicht so toll. Besonders tiefgefrorenes Fleisch war kaum zu haben. Der Funker wurde abgeordnet, sich zusammen mit dem Koch und dem Kochsmaaten (gelernter Schlachter) auf den Märkten der Umgebung umzusehen und herauszufinden was sich machen ließ. Lebendes Vieh gab es genügend, berichteten sie und in Tabaco gab es auch einen kleinen Schlachthof. Sie schlugen also vor, 3 Ochsen und 5 Schweine zu kaufen, sie im Schlachthof unter tatkräftiger Mithilfe unseres Kochsmaaten schlachten und zerlegen zu lassen und an Bord selbst einzufrieren. Außerdem könnten wir ja auch noch ein paar lebende Schweine mitnehmen, die wir wohl mit unseren Essensabfällen bis Weihnachten durchfüttern könnten um dann einen schönen Festtagsbraten zu haben. Der Alte war schnell überzeugt und es geschah alles wie vorgeschlagen. Der Zimmermann erhielt den Auftrag, achterkante Back einen Schweinestall zu bauen und fing schon mal damit an, das nötige Stauholz zusammenzusuchen. Die Expertenrunde zog also los, das Vieh zu kaufen, umzubringen und zu zerstückeln. 2 Matrosen wurden noch zur eventuell notwendigen Assistenz mitgegeben.

Kurz vor Sonnenuntergang dann Lärm und Aufruhr an der Pier. Ich hatte Wache und war gerade damit beschäftigt, einem LKW-Fahrer klarzumachen, dass er seine gesamte Ladung sonst wohin bringen könne, nur nicht auf mein Schiff, die Säcke waren alle feucht und somit für den Seetransport nicht geeignet; ich machte also gerade meinen eigenen Lärm. Aber die Konkurrenz war besser!
An der Gangway war nämlich soeben unser Proviantrequirierungskommission nach erfolgreich durchgeführter Aktion eingetroffen. Eine ganze Flotte von Mopedrikschas war hupend aufgefahren, hoch beladen mit blutigen Rindervierteln und Schweinehälften; auch Jutesäcke mit den Innereien waren zu erkennen. Dazwischen die Mitglieder unserer Requirierungskommission, alle hochgestimmt wie sonst nur an wichtigen Feiertagen. Ich erkannte unseren Kochsmaaten, der, offensichtlich erschöpft von der harten Schlachterarbeit und zusätzlich ermüdet von den wohl reichlich genossenen geistigen Getränken, inmitten der blutigen Ladung einer der Rikschas selig schlief. Er musste dann, genauso wie die Fleischstücke, von der Crew an Bord getragen werden; er wurde in die Koje gepackt und das Fleisch in den Tiefkühlraum. 3 lebendige Schweine hatte man auch erworben, die mussten dann am nächsten Tag noch abgeholt werden, der Stall sollte dann bezugsfertig sein.
Mittlerweile war ein kleiner Volksauflauf am Fuß der Gangway entstanden. Der sich nun entwickelnde lautstarke Disput zwischen den Rikschafahrern und unserem Kapitän um den Fahrpreis und die Kompensation für entstandene Verschmutzung an den Fahrzeugen und für die erlittene Unbill durch unsere nicht ganz nüchternen Kommissionsmitglieder, wurde als willkommenes Unterhaltungsspektakel genossen; mit anfeuernden Kommentaren aus dem Publikum, für beide Seiten versteht sich, wurde nicht gespart.

Nach 11 Tagen an der Pier in Tabaco gab es keine Ladung mehr, weil wir den größten Teil wegen Nässeschäden zurückgewiesen hatten. Das Schiff war noch nicht voll und so wurden wir noch einmal nach Manila beordert um dort die restlichen ca.1200 tons aufzunehmen. Am 8. Dezember 1967 war die Beladung endlich abgeschlossen, nach insgesamt 46 Tagen auf den Philippinen. Wir konnten die Heimreise antreten; das wurde nun aber auch Zeit. Das feuchtheiße Klima machte uns sehr zu schaffen, es gab zunehmend Streitigkeiten an Bord, die Disziplinlosigkeiten häuften sich, der Kapitän war gesundheitlich angeschlagen, sein Alter machte ihm zu schaffen. Der Chief Mate, als sein Stellvertreter, führte sich äußerst tyrannisch auf und das machte die Crew aufsässig. Die Stimmung war einfach saumäßig schlecht.

Als dann endlich an der Landgangstafel stand: "Landgangsende am 8.12.67 0600 Uhr, Auslaufen 1200 Uhr, nächster Hafen: Singapore, ETA 13.12.67" war wohl jeder an Bord froh, dass es jetzt  endlich wieder an die frische Luft ging. Proviant, Bunker und Frischwasser waren ausreichend an Bord, in Singapore würden wir alles ergänzen und sogar wieder einen Vorrat von dem geliebten Beck’s Bier einkaufen können. Beim Seeklarmachen waren die Leute guter Dinge, manche sangen sogar. Pünktlich zur Mittagszeit wurde der Anker gehievt und wir fummelten uns unseren Weg hinaus aus der Manilabucht, mitten durch die vielen Fischerboote, Fähren, Segler und anderem Kroppzeug, das Steuerleuten die Wache verleiden konnte. Noch in der Bucht fing die Crew an mit Reinschiff machen und der Dreck von Wochen wurde einfach über Bord gespült.

Wir stellten bald fest, dass wir nur noch maximal 11 Knoten liefen. Während der langen Liegezeit in den warmen Gewässern war das Unterwasserschiff wohl schon wieder kräftig mit Seepocken, Muscheln und Algen bewachsen. Dieser Bewuchs würde unsere Heimreise um mindestens 5, eher wohl 6 Tage verlängern.
Nach 5 Tagen erreichten wir Singapore. Die Reede war wie üblich voll gepackt mit Schiffen aller Art, sodass wir Mühe hatten, einen einigermaßen komfortablen Ankerplatz zu finden, an dem wir das vorab georderte Dieselöl, Frischwasser und den Proviant übernehmen konnten. Nach der Einklarierung kam noch ein herausgeputztes Bumboot längsseits, eine vornehm gekleidete Mama San stieg an Bord und ließ sich zum Kapitän begleiten um sich vorzustellen und die Genehmigung einzuholen, dass sie ihre Ware (hübsche junge Mädchen) an Bord anbieten und an den Mann bringen durfte. Die Genehmigung wurde erteilt und sie fand tatsächlich schon wieder den einen oder anderen Kunden. Nach ein paar Stunden war alles erledigt, Bunkern und Storeübernahme sowie das Vergnügen der wenigen unersättlichen mit den Mädchen. Es ging weiter, jetzt für 48 Tage nonstop bis nach Rotterdam, so dachten wir jedenfalls.
2 Tage nach Singapore fingen die Temperaturen an zu steigen. Zuerst in Laderaum 5, ein paar Tage später auch in  den Räumen 3 und 4. Je Laderaum gab es 4 Kontrollthermometer, die täglich abgelesen wurden. Nach weiteren 2 Tagen entwich der erste Rauch aus den Windhutzen und es breitete sich ein durchdringender, etwas süßlicher Geruch nach verbranntem Kaffee aus. Jetzt war klar, dass es sich nicht nur um eine Erhitzung sondern schon um einen Schwelbrand irgendwo mitten in der Ladung handelte. Alle Laderäume waren bis obenhin voll geschüttet, sodass der oder besser gesagt die Brandherde nicht zugänglich waren. Die einzig erfolgversprechenden Gegenmaßnahmen waren, die Laderäume so luftdicht wie möglich zu verschließen und durch kontrolliertes Einblasen von CO2 über die fest installierte Feuerlöschanlage, die verbliebene sauerstoffhaltige Luft in den Räumen durch die Kohlensäure zu ersetzen. Damit würde man die Glutnester nicht löschen aber man konnte hoffen, eine weitere Ausbreitung zu verhindern. Es war besonders wichtig, dass das Feuer sich nicht bis an die Bordwand oder das Maschinenraumschott durchfraß. Sollte das geschehen, drohte eine Katastrophe: Der Stahl der Bordwand würde ausglühen und seine Festigkeit verlieren.Das Maschinenraumschott war auf der Laderaumseite zu Isolierzwecken mit Holz verkleidet, sollte dieses in Brand geraten, würden die an dem Schott befindlichen Dieselöltagestanks und Schmieröltanks in Gefahr geraten und damit der ganze Maschinenraum. Wir mussten sehen, wie gut es mit dem CO2 funktionierte und konnten nur hoffen, dass die Brandherde möglichst weit im Innern der Ladung lagen. Hinzu kam, dass der Vorrat an C02 nicht ausreichte um das Feuer in 3 Laderäumen für die lange noch bevorstehende Reise zu kontrollieren. Das Gas in den Räumen würde regelmäßig aufgefüllt werden müssen denn 100 % gasdicht konnte man die großen Laderäume nicht verschließen. Die Methode funktionierte, die Temperaturen stiegen nicht weiter und wir würden mit dem CO2 bis Kapstadt auskommen wenn nicht noch ein weiterer Laderaum meinte er müsse nun auch noch Feuer fangen. In Kapstadt konnten wir dann die leeren Gasflaschen wieder auffüllen und wir wollten auch zusätzlich noch einen großen Gastank an Bord nehmen, immer vorausgesetzt es ging weiterhin alles gut.

Am 24. Dezember war unsere Mittagsposition 17° 20’ S; 61° 35’ E etwa 260 Seemeilen nordöstlich von Mauritius. Ein Mauritiusorkan, wie die tropischen Wirbelstürme in dieser Weltgegend heißen, lag etwa 400 sm voraus auf unserer Kurslinie, war aber schon nach Südost abgebogen und würde uns hoffentlich nur noch mit seiner Dünung etwas ärgern. Unsere 3 kleinen schwarzen Schweine aus Tabaco waren am Tag zuvor vom Kochsmaaten fachgerecht geschlachtet worden, die Festtagsbraten schmurgelten schon im großen Backofen. Das hatte es schon lange nicht mehr an Bord gegeben, schönen Schweinebraten von frischem Fleisch. Das Wetter war gut, die Temperaturen angenehm, wir konnten unsere Weihnachtsfeier auf dem Bootsdeck unter dem Sonnensegel abhalten. Etwas, das einem Tannenbaum ein Bisschen ähnlich sah, irgendein Zypressengewächs, hatten wir in Singapore aufgetrieben und so fehlte es an nichts.  
Natürlich fehlte es an fast allem, der Familie zum Beispiel, die bei mir immerhin schon aus Frau und allerkleinster Tochter bestand, bei anderen, älteren, schon aus mehr und größeren Kindern. Da half dann der schönste Sternenhimmel, das angenehmste Wetter und die wohlmeinendste Gesellschaft nichts; man wurde schwermütig und auch sentimental, wie es einem deutschen Seemann zukam. Der Schweinebraten tat ein Übriges.

Unsere Hauptmaschine, ein zuverlässiger MAN Zweitakt- 6-Zylindermotor von 3500 PSe, der noch mit reinem Dieselöl lief, nicht mit diesem teerartigen Schweröl wie heutige Motoren, trieb uns unermüdlich mit jetzt nur leider noch 11 Knoten voran nach Kapstadt. Dort mussten wir weit draußen auf Reede ankern, man wollte kein brennendes Schiff im Hafen haben. In wenigen Stunden waren die leeren Gasflaschen gegen volle ausgetauscht und der Zusatztank an Bord genommen. und weiter ging die Reise mit Feuer unter dem Hintern nach Rotterdam. Der Mensch gewöhnt sich an alles und den anfangs so unangenehmen Brandgeruch nahmen wir schon bald nicht mehr wahr. Das Feuer benahm sich anständig, mit wohldosierten Gaben von CO2 konnten wir es tatsächlich so weit unter Kontrolle halten, dass sich keines der Glutnester bis nach außen durchfraß.

Am 20. Januar 1968 Vormittags nahmen wir bei der Maastonne den Lotsen an Bord und machten 2 Stunden später im Waalhaven an den Bojen fest; wegen des Feuers wollte man uns auch hier nicht an der Pier festmachen lassen. Ein großes Löschboot der Hafenfeuerwehr erwartete uns schon. Vorsichtig wurden die Luken 3, 4 und 5 geöffnet, eine nach der anderen. Das war ein gefährlicher Moment, denn jetzt kam frische Luft in die Laderäume und diese konnte durchaus die verschiedenen Glutnester zu offenem Feuer anfachen wenn sie nahe genug an der Oberfläche lagen. Das war glücklicherweise nicht der Fall, die Zwischendecksladung konnte sogar noch komplett mit dem Sauger in bereitliegende Bargen gelöscht werden. Erst in den Unterräumen trafen wir auf die ersten rotglühenden Nester, dort flammte das Feuer dann auf, wenn es mit der frischen Luft in Berührung kam. Wir löschten die offenen Feuer dann mit Wasser aus unserer eigenen Feuerlöschleitung ab, die Feuerwehr behielten wir nur für den Notfall auf Standby denn die ging sehr großzügig mit dem Löschwasser um und hätte uns womöglich noch das Schiff abgesoffen und es wäre nichts gewonnen gewesen. Wir standen also ein paar Tage in Qualm, Dampf und Gestank an vorderster Front vor den verschiedenen Brandnestern in den Laderäumen und hielten das Feuer mit möglichst homöopathischen Dosen von Löschwasser unter Kontrolle bis endlich nach 8 Tagen der letzte Greifer voll qualmendem Kopra Expeller aus dem Schiff heraus war.

Hier noch einmal ein Seitenriss der eleganten "Ingrid Leonhardt". Diese Spezies Schiff ist heute leider ausgestorben.

Bis auf ein paar verkohlte Planken der Bodenwegerung war kein Schaden am Schiff entstanden, ob die Ladung aus den Luken 3,4 und 5 noch zu irgendetwas zu gebrauchen war, ist mir nicht bekannt.
Mit der unbeschädigten Restladung fuhren wir dann nach Hamburg, wo ich endlich am 2. Februar 1968 abmustern konnte und noch am selben Tag Frau und Tochter wieder in die Arme schloss.

Dies war der glückliche Abschluss der Reise nach China.----- Langweilig war diese Reise für mich zu keinem Zeitpunkt.

 

 

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Sydney - Hongkong und eine Beförderung

Die "Luise Leonhardt" in Charter für Maersk Line als "Maersk Mango" in Bangkok

Das obige Bild stammt zwar nicht von der Australienreise sondern wurde 1978 oder 1979 auf genommen, als die "Luise L." als Containerfeederschiff zwischen Singapore, Bangkok, Jakarta, Surabaya und Penang fuhr und ich für ein knappes Jahr als Kapitän dort eingesetzt war. Ich finde das Foto so gelungen, dass ich es den Lesern nicht vorenthalten wollte.

Jetzt aber zurück nach Sydney im Jahr 1974.

Unser Liegeplatz war Pier No. 1, gleich der erste Platz hinter der Harbour Bridge, von See aus gesehen. Dies war ein hervorragender Liegeplatz, alle wichtigen Orte wie Stadtzentrum und Opernhaus waren in bequemer fußläufiger Distanz, ebenso unser späteres Stammlokal in der George Street. Das Vergnügungsviertel Kings Cross war in nur 10 Minuten mit dem Taxi zu erreichen; da gab es doch nichts zu meckern.

Die Löscharbeiten liefen, wie schon von Melbourne gewohnt, mit vielen Unterbrechungen nur ganz gemächlich ab mit nur 1 Schicht pro Tag, keine Überstunden und keine Arbeit an den Wochenenden und, wie gehabt: hier ein kleiner Streik, da ein längerer Disput und über allem thronte der Arbitrator und entschied ob es regnete oder nicht , ob es staubte oder nicht et cetera. Es gab aber doch bemerkenswerte Unterschiede zu Melbourne: 1. Das Wetter war viel besser; 2. Die Menschen waren sehr viel gelassener und freundlicher und 3. das Angebot an Kultur und Vergnügungen entsprach durchaus dem einer großen und dabei sehr heiteren Stadt.

Wir an Bord hatten uns schon sehr gut an das gemütliche Arbeitstempo gewöhnt und jede Nacht eine Bauernnacht, wo gab es das denn noch?

Die Ingenieure mit ihrer Gang konnten das mangelhafte Kraftei von Hauptmaschine in aller Ruhe auseinandernehmen und wieder zusammensetzen um vielleicht doch noch die technischen Eigenschaften etwas zu verbessern. Wir Steuerleute aber konnten doch auch mal zusammen an Land gehen wenn denn der Alte sich bereit erklärte, ab und an eine Bordwache zu übernehmen. Schnell hatten wir 3 ein wunderbares Lokal, das gleichzeitig Restaurant und Jazzclub war ("The Rocks Push" in der George Street) gefunden, wo nicht nur das Essen hervorragend war, sondern auch an 3 Tagen in der Woche eine kleine Jazzband für ein gut durchmischtes aber sehr angenehmes Publikum aufspielte. Wir freundeten uns bald  mit den Musikanten an, wurden sogar als Ehrenmitglieder in die Musikergewerkschaft aufgenommen und konnten dann, als Jazzmusiker ehrenhalber sozusagen, zusammen mit den echten Musikern in ihren Club gehen um dort noch mehr Musik zu hören und auch manches mal kräftig zu feiern.

Wie ich erfahren habe, ist das "Rocks Push" in neuerer Zeit zu einem Luxusrestaurant mutiert in dem unter 150 $ kein Abendessen zu haben ist. So geht eben alles den Bach runter, wer weiß ob es da überhaupt noch Musik zu hören gibt; wir jedenfalls konnten damal noch ungehindert die alten Songs wie "Ice Cream" oder auch "I will be glad when you are dead you rascal" mitsummen oder auch singen.

Unsere Musikantenfreunde in Sydney

Das "Rocks Push" heute

"Nelly ist weg!!", mit diesem Ausruf begrüßte mich mein Kapitän eines späten Abends, als ich mit meinen Kumpanen in bester Stimmung vom Landgang zurück kam. "Na, Gottseidank, ich konnte den bösartigen Kläffer nie besonders gut leiden" gab ich fröhlich zurück. Es stimmt, mein Verhältnis zu unserem Bordhund, der unter der Obhut des Funkers stand, war schon seit längerem etwas angespannt. Er liebte es besonders, gerade dann auf dem Gang vor meiner Kammer herumzulärmen, wenn ich nach dem Mittagessen ein besonderes Ruhebedürfnis verspürte. Nun war er also endlich entsprungen, wie schön.

"Denk mal nach, bevor du hier solche parteiischen Äußerungen von dir gibst. Übermorgen kommt der Kontrolleur und zählt die Hunde und Kanarienvögel wieder mal, ob sie auch noch alle da sind und ob sie alle gesund sind will er dann wissen. Fehlt was, wird hochoffiziell gesucht bis es gefunden ist, wird es nicht gefunden, ist eine hohe Geldbuße fällig plus Kosten. Ausländisches Getier hat keinen Landgang in Australien, die haben genug gelitten unter Dingo-, Karnickel oder auch Kamelplagen und tun alles um weiteres dieser Art zu vermeiden. Also, bis übermorgen muss Nelly wieder an Bord sein, oder irgendein Hund, der ihn vertreten kann. So, schnapp dir den verdammten Funker wenn er von Land zurück ist, wasch ihm ordentlich den Kopf und er soll bis übermorgen einen möglichst ähnlichen Hund beschaffen, egal wie." Der Funker war geknickt, er hatte sein Bullauge aufgelassen und Nelly war durch das offene Bullauge gesprungen und unbemerkt an Land gelaufen. Noch in der Nacht wurde ein Suchkommando gebildet, doch Nelly blieb verschwunden. Aber, am übernächsten Tag, als der Kontrolleur kam, war ein Hund an Bord der Nelly überhaupt nicht ähnlich sah und auch nicht auf den Namen Nelly hörte und sich offensichtlich nicht besonders wohl fühlte auf unserem schönen Schiff.

Der Kontrolleur aber konnte auf seiner Checkliste 1 Stck. Bordhund als vorhanden abhaken. Die Jungs hatten, nach ihren eigenen Erzählungen, den erstbesten streunenden  Köter aufgegriffen als Nelly partout nicht wieder auftauchen wollte. Damit war dem Gesetz genüge getan, unser Bordhund war nie an Land gewesen. Dann aber noch dieses: 1 Kanarienvogel fehlte bei der Vogelzählung in der Kammer unseres spanischen Matrosen. Es waren nur noch 19 statt 20. "Wo ist der Vogel?"" Der ist vor 3 Tagen gestorben." "Wo ist die Leiche?" "Die habe ich in die Fulbrass geschmissen." "Ich muss die Leiche sehen, sonst habe ich anzunehmen, dass der Vogel unbefugt in den australischen Luftraum eingedrungen ist und das wird teuer für Sie!" "Und nun, was soll ich tun?" "Ja, durchsuchen Sie die Fulbrass und versuchen Sie den Kadaver wiederzufinden, nach 3 Tagen werden ja wohl noch Reste vorhanden sein, das Skelett würde mir als Beweis genügen." So ging das durchaus sachlich geführte Gespräch zwischen Kontrolleur und dem Kanarienvogelzüchter aus Spanien. Er machte sich also daran, unter Aufsicht des Kontrolleurs, die Fulbrass, die schon eine gute Mischung aus Küchenabfällen enthielt, nach dem toten Vogel zu durchsuchen, fand dann auch den schon arg zersplieserten Restkadaver und präsentierte ihn dem Kontrolleur. "Hier Sir, die verlangte Leiche, Sir."  Der nahm es wohlwollend auf, bestätigte dem Matrosen, dass dies wohl dermaleinst ein lebendiger Kanarienvogel gewesen sei, der nun aber nach Recht und Gesetz entsorgt werden müsse, denn auch tote fremdländische Kanarienvögel dürften in diesem gesegneten Land nicht verbleiben.  
Also Plastiktüte her, Vogel eintüten und ab in den Tiefkühlraum und bei jeder weiteren Kontrolle vorzeigen. Erst wenn das Schiff Australien verlassen hätte und mindesten 12 Seemeilen vom Lande entfernt sei, könne eine Seebestattung vorgenommen werden. Soviel zur damaligen australischen Einwanderungspolitik und der Angst vor Überfremdung.

Wer in Sydney ist, will natürlich das filigrane Segelschiff, auch "Sydney Opera House" genannt, nicht nur von außen als wirklich außergewöhnliches Stück Architektur bewundern, sondern auch das Innere sehen und insbesondere auch feststellen, ob das Ohr genauso zufriedengestellt wird wie das Auge. Ein Gastspiel des amerikanischen Pianisten Van Cliburn war angekündigt und ich konnte noch Karten für mich und meinen Kapitän bekommen. Beethovens 4. Klavierkonzert stand auf dem Programm; ein Glücksfall, denn ich liebe dieses Konzert sehr und van Cliburn war damals auf dem Höhepunkt seines Ruhmes. Wunderbar alles, große Vorfreude herrschte bei mir. Wenn, ja wenn mein Freund Broder doch nur ein etwas besseres Organisationstalent gehabt hätte. Er musste ja nun  unbedingt für den Nachmittag vor dem abendlichen Konzert noch ein Fußballspiel gegen ein norwegisches Schiff organisieren, an dem er selbst als Torwart teilnehmen wollte. Zwischen Spielende und Konzertbeginn hatte er 2 Stunden eingeplant, Zeit genug eigentlich für duschen, umziehen und fahren. Das ging natürlich in die Hose. Die Norweger kamen 1 Stunde zu spät und nach der regulären Spielzeit stand es dann auch noch unentschieden und man ging in die Verlängerung, als wenn es um die Weltmeisterschaft ging, die fand zu der Zeit ja gerade in Deutschland statt. Das war mir alles zu riskant und ich verabschiedete mich; ein großer Fußballfan war ich eh nicht. Gute Musik war mir da schon viel lieber. Rechtzeitig war ich im Opernhaus, wartete noch bis zur letzten Minute ob es Broder nicht doch noch schaffen würde, nahm dann meinen Platz ein und ließ mich von den Klängen sofort gefangen nehmen. Broder und sein Fußballspiel war vergessen und Musik war Trumpf jetzt. In der kurzen Pause zwischen dem 1. und 2. Satz gab es neben mir eine kleine Unruhe in der Reihe, mein Kapitän rutsche auf den Platz neben mir. Man hatte wohl Mitleid mit ihm gehabt als er da so allein als Zuspätkommer im Foyer saß und der Musik aus dem Lautsprecher lauschte und, da sein Platz nahe an einer Tür war, ihn in der Satzpause eingelassen. Ein kurzes Gegrummel meinerseits zur Begrüßung und schon begann der getragene 2. Satz und aller Ärger schwand wieder dahin. Nach dem Konzert stellten wir beide einhellig fest, dass das "Sydney Opera House" seine Prüfung, durch unsere Augen und Ohren jedenfalls, mit Glanz und Gloria bestanden hatte. Es war ein schönes Erlebnis das noch lange nachwirkte.

Sydney Opera House Der große Konzertsaal

Der Funker hatte Neuigkeiten für mich. Auf dem Flottentreffen (in regelmäßigen Abständen trafen sich die Funker aller Reedereischiffe auf einer verabredeten Frequenz um Klatsch und Tratsch von der Küste auszutauschen) hatte er erfahren, dass ein Kollege von mir zum Kapitän befördert worden war, der eigentlich noch gar nicht dran war. Wenn das stimmte, musste ich mich unbedingt in Erinnerung bringen denn immerhin fuhr ich jetzt schon seit gut 5 Jahren als 1. Offizier. Und wenn ich keine silbernen Löffel gestohlen hatte, woran ich mich nicht erinnern konnte, wäre ich eigentlich dran gewesen. Dazu muss man wissen, dass seit einigen Jahren ein Beförderungsstau herrschte, da keine neuen Schiffe gekauft oder gebaut wurden und die vorhandenen Kapitäne weder wegsterben wollten noch frühzeitig in Pension gingen. Da hieß es Geduld haben und warten können aber auch aufpassen, dass man nicht übervorteilt wurde. Nun, ich bat meinen Kaptän, bei seinem nächsten Kontakt mit Hamburg, herauszufinden was an der Geschichte dran war. Das tat er und es war genau so, wie der Funker es gehört hatte. Ich beklagte mich offiziell in Hamburg und bekam den Bescheid, dass dies ein Notfall gewesen sei, ein Kapitän sei schwer erkrankt und mein Kollege wäre eben in der Nähe und verfügbar gewesen und nicht am Arsch der Welt (Down Under eben) wie ich. Aber, streichel, streichel, man hätte mich nicht vergessen und bei nächster sich bietender Gelegenheit würde man sehen was sich machen ließe. Na gut, wollen doch mal sehen und immer mal wieder nachhaken.

Auch die schönste Hafenliegezeit geht mal zu Ende und nach 23 Tagen verließen wir Sydney und verholten nach unserem letzten Löschhafen Brisbane, wo wir das kleine bisschen Restladung  in nur 4 Tagen löschten und der Charterer Hapag Lloyd froh war, uns endlich das Schiff zurückliefern zu können. Viel Profit wurde mit dieser Reise wohl nicht gemacht

Eine Anschlusscharter war schnell gefunden, eine volle Ladung Stahl, hauptsächlich Langeisen, Profile, Baustahl und Eisenbahnschienen sollte nach Manila und Hongkong gebracht werden. Die Ladehäfen waren Newcastle (eben nördlich von Sydney) und Port Kembla (eben südlich von Sydney). Die Beladung dauerte nur!! 14 Tage und dann verließen wir Australien, dieses gastliche Land, nach insgesamt 85 Tagen in Richtung Manila und Hongkong. Unser Kurs führte uns an der Ostküste des 5. Kontinents entlang durch das wundervolle Große Barriere Reef zur Torresstraße zwischen Australien und Neu Guinea und dann dorthin wo der Pfeffer wächst, nämlich mitten durch die Molukken, die auch Gewürzinseln genannt werden (die Größten davon heißen Ceram, Halmahera und Celebes), dann durch die Celebes- und Sulusee nach Manila, wo wir nach 10 Tagen am 24. Juli 1974 ankamen.

 

Das Great Barriere Reef Route von Sydney nach Hongkong

Manila kannte ich ja schon, aber diesmal lagen wir nur 4 Tage dort; Stahl ist eine schnelle Ladung. In Manila dann die erlösende Mitteilung für mich per Telex aus Hamburg: "1.Offz. Schwarz wird in Hongkong abgelöst und wird direkt ohne Urlaub auf "Marie Leonhardt" versetzt und übernimmt dort das Kommando von Kapitän Düppe. Herzlichen Glückwunsch. Wir hoffen , dass Fortune und Können eine glückliche Verbindung bei Ihnen eingehen."

Da war es denn nun, endlich das erste Kommando, im 35. Jahr meines Lebens schon am Ziel? Na, noch nicht ganz, wie sich später herausstellen sollte.
Jetzt konnte es mir nicht schnell genug gehen. Die Überreise nach Hongkong dauerte nur 1 ½ Tage; die Übergabe an meinen Ablöser war fix erledigt denn er war ja schon an Bord und kannte das Schiff; der bisherige 2. Offizier rückte auf in meine Position. In Hongkong musste ich dann doch noch 2 Tage an Bord bleiben, da so schnell kein Flug zu bekommen war. Das war gerade noch Zeit genug für den "Schneider himmlischer Hosen" ein paar Seidenhemden für mich zu nähen. Es war damals üblich, sich von den ambulanten chinesischen Schneidern der Hafenstadt das ein oder andere Kleidungsstück, vom individuell gemusterten Overall mit allerfeinsten Seidenstickereien bis zum perfekten Smoking oder Frack aus grauer Seide, in kürzester Zeit anfertigen zu lassen.
Eine gehörige Abschiedsparty musste ich auch noch geben und dann ging es auf den damals noch 26 Stunden dauernden Flug nach Hamburg mit weiß ich wie vielen Zwischenlandungen.

Schnell nach Hause, Frau und Kinder in die Arme schließen, Rollos runter und ins Bett, Frau in die Arme schließen, wieder und wieder. Als die Rollos wieder hochgingen, waren 2 Tage vergangen, ausgeschlafen hatte ich immer noch nicht. Meine Frau hatte nun neben den beiden Kindern auch noch einen faulen "bettlägerigen" Mann zu versorgen der jetzt auch angeberisch herumprahlte mit seiner Beförderung und behauptete nun seien sie aller Sorgen ledig als ob er ab sofort das Gehalt eines Bankdirektors mindestens bezöge. Nun, meine Liebste hatte so nebenbei die Wäsche gewaschen,die Garderobe durchgesehen, Koffer und Taschen aus und wieder eingepackt, so dass ich, Macho der ich war, nur noch aufzustehen brauchte, mich landfein machte, mich von ihr und den Kindern verabschiedete und in das schon bereitstehende Taxi stieg um mich auf den Weg zum Hauptbahnhof in Lübeck zu machen. Erst nach Hamburg auf das Reedereikontor damit der Reeder mich kennenlernte und der Inspektor mir die letzten Instruktionen erteilen konnte. Dann, nach einem gemeinsamen Essen weiter nach Rotterdam, wo ich im Waalhaven an Bord der "Marie Leonhardt" ging. Das Schiff kannte ich ja gut, hatte ich doch schon als Matrose, als 3. und 2. Offz. dort gefahren; und jetzt also als Kapitän. Denn mal los und immer 3 Fuß Wasser unter dem Kiel.

Schluss für dieses Mal, das nächste Mal werde ich erzählen, was mir einmal auf der Reede von Santos in Brasilien widerfahren ist.
Tschüss bis dann.

 

Große Seen

M/S "Bernd Leonhardt" Reiserouten 1965/66
BRT: 6135 LOA: 141,8 m
TDW: 10750 to Speed: 13,5 kn
Flagge: Deutsch HP: 4200 PSe
Fahrtgebiet: Große Fahrt Baujahr: 1955
Geschichte: 1971 umgeflaggt nach Liberia, 1972 umbenannt in  "Albis", 1977 verkauft nach Griechenland und 1982 abgewrackt in Gadani Beach, Pakistan.

Route auf den Großen Seen

Den Winter 1964/65 hatte ich auf dem Bulkcarrier "August Leonhardt" zugebracht und 2 Orinocoreisen mitgemacht. Im Frühjahr 1965 wollte ich endlich ein bischen Urlaub machen; so 1 Monat hatte ich mir vorgenommen. Allerdings, kaum war ich 1 Woche zu Hause und hatte mich an festen Boden unter den Füßen gewöhnt, da rief mich ein Telegramm nach Hamburg ins "Office". Dort eröffnete man mir: "Leider ist der 2. Offizier auf der "Bernd Leonhardt" kurzfristig wegen Krankheit ausgefallen, Sie müssen schon morgen anmustern, das Schiff liegt jetzt in Ijmuiden und soll noch 2 Erzreisen von Jössingfjord nach Ijmuiden machen und vielleicht 1 Reise mit Kohle von Rotterdam nach Genua. Danach ist "Bernd" dann verchartert für 2 Reisen nach den Großen Seen, rüber mit Stückgut und zurück mit Getreide. Sie sollen den Kollegen erst einmal vertreten, bis er wieder auf dem Damm ist. Das kann aber länger dauern so viel wir bis jetzt wissen." Da gab es natürlich keine Diskussionen und interessant war die Sache ja auch, mit einem Seeschiff mitten ins Herz von Amerika. Von der Mündung des Sankt Lorenz Stromes bis Duluth, dem westlichsten Hafen am Oberen See in Minnesota, waren es immerhin 2340 Meilen. Ein Höhenunterschied von 184 m war mit Hilfe von 16 Schleusen zu überwinden.

Also schnell wieder zurück nach Klinkrade, Seesack packen und am nächsten Morgen mit Dahmetal nach Lübeck und dann mit der Bahn nach Ijmuiden in der Nähe von Amsterdam. Die beiden Reisen nach Jössingfjord waren in 18 Tagen erledigt. Die Kohlenreise nach Genua machten wir danach auch noch. Dann die Laderäume gründlich reinigen und klarmachen für die Aufnahme von Stückgut. Die Ladehäfen sollten Hamburg, Bremen, Antwerpen, Liverpool und Avonmouth/ England sein. Die Ladung bestand hauptsächlich aus Maschinen, Konstruktionsteilen, CKD`s und Sackgut. Container waren damals noch nicht Mode.

Anfang Mai traten wir dann in Antwerpen die neue Charter an. Wir sammelten unsere Ladung in den verschieden Häfen ein. Bestimmungshäfen waren Montreal, Toronto, Toledo, Detroit und Chicago. Avonmouth war der letzte Ladehafen in Europa, hier ging alles sehr gemächlich vonstatten, hier war das, was man damals die englische Krankheit nannte, voll ausgebrochen. Die Arbeiter machten alle naslang Teatime, Streiks waren an der Tagesordnung. Die Gewerkschaften taten eigentlich alles, um das einst so große und mächtige England zu Grunde zu richten. Es wurde nur 1 Schicht gearbeitet und das Wochenende war heilig. Zudem waren die Hafenanlagen vorsintflutlich, die alten Docks marode, vielfach waren noch Dampfkräne in Betrieb, aber, viele Schauerleute kamen mit Krawatte zur Arbeit - "Nobel ging die Welt zu Grunde."

Bis dann irgendwann die eiserne Lady kam und dem Spuk ein Ende bereitete.

Für uns Seeleute hatte das alte englische System aber nur Gutes: Ruhige Nächte und arbeitsfreie Wochenenden, im Rest der Welt war das etwas unerhörtes (außer in Australien vielleicht).

Nach 12 gemütlichen Tagen in Avonmouth konnten wir die Atlantiküberquerung beginnen. Kapitän Stammel hatte sich entschlossen, den kürzesten Weg zu nehmen, den Großkreis direkt zur Belle Isle Straße nördlich Neufundlands. Die Durchfahrt war in diesem Jahr recht früh eisfrei geworden und die Großwetterlage ließ erwarten, dass wir auf diesem Kurs ohne größere Stürme über den Teich kommen würden. Zwar würde es viel Nebel geben und bei Annäherung an Neufundland wäre mit Eisbergen zu rechnen, aber diese Bedingungen konnte man auf dem empfohlenen südlichen Kurs auch nicht ausschließen. Und noch eins, auf dem nördlichen Kurs würden wir die Grand Banks mit ihren riesigen, ertragreichen Fischgründen und den dort in großen Flotten auftretenden Fischdampfern vermeiden.

In der Tat, es wurde eine neblige Reise, das ewige Blöken des Typhons ging einem ganz schön auf die Nerven und an eine vernünftige Positionsbestimmung war tagelang nicht zu denken; die Sonne war zwar manches Mal zu sehen aber es mangelte an klarer Sicht auf die Kimm. Der Alte kam all die Zeit nicht von der Brücke und schlief nur noch auf dem Sofa im Kartenhaus. 2 Tage vor Belle Isle klarte es dann doch noch auf und wir wussten endlich wieder, wo genau wir uns befanden. Jetzt waren wir auch im Eisberggebiet und konnten die Gefahr einer Kollision durch guten Ausguck sehr vermindern. Es ging gar nicht so sehr um die großen Berge, deren Positionen waren gut bekannt und wurden auch laufend von der kanadischen Ice Patrol berichtigt, nein, die kleineren Bruchstücke (Growler), die nur eben aus dem Wasser sahen aber dennoch groß genug waren, um ernsthafte Schäden am Schiff anzurichten, die musste man rechtzeitig sehen. Das Radar war bei Growlern keine große Hilfe, wegen der meist schon abgerundeten Kanten reflektierten sie nicht gut und waren nur schlechte Ziele.
Wir hatten Glück, nur zwei große Berge bekamen wir in Sicht und einen mittleren Growler.

"Feuer ½ Strich an Steuerbord, Gleichtakt weiß, alle 5 Sekunden" meldete der Ausguck. Das musste das Belle Isle South Leuchtfeuer sein, die Insel war auch im Radar schon gut auszumachen. Also, wieder mal geschafft trotz der langen Nebelfahrt mit unsicheren Positionen. Jetzt waren es noch 730 Seemeilen auf dem Sankt Lorenz Strom bis Montreal. Zu dieser Jahreszeit war die ganze Strecke schon komplett eisfrei und nach 2½ Tagen machten wir im ersten Löschhafen fest.

 

Eisberg

Growler

Leuchtturm Belle Isle South

Nur wenige hundert Tonnen wurden in Montreal gelöscht. Der Seawayinspektor kam an Bord und überprüfte die vorgeschriebene Spezialausrüstung für die Kanal- und Schleusenfahrt als da waren: Das Arrangement der Festmacheleinen über die Ladewinden, die besonderen Rollenklüsen,die festen Holzfender und die beiden Landungsbäume auf der Back, mit denen Besatzungsmitglieder an Land gegeben werden konnten um das Schiff festzumachen. Man installierte ein besonderes Funkgerät auf der Brücke für die Kommunikation mit den Schleusenwärtern und der Verkehrsleitung. Alles wurde für gut befunden und so konnten wir nach nur 8 Stunden die Reise fortsetzen.

Die ersten beiden Schleusen, die Beauharnois Locks, liegen nur 1 Meile flussaufwärts vom Hafen. Mit ihnen umgeht man die Stromschnellen am Pointe de Cascades, dem Zusammenfluss des Sankt Lorenz mit dem Ottawa River. Bis zum Ontario See waren ca. 150 Meilen zurückzulegen mit insgesamt 7 Schleusen. Der unruhigste aber auch der landschaftlich schönste Teil der Reise lag vor uns. Wenn es nicht zu viel Wartezeiten vor den Schleusen gab, war die Strecke in 20 Stunden zu schaffen. Dieser Sankt Lawrence Seaway war erst 1959 eröffnet worden und konnte von Seeschiffen bis 225 m Länge, 23,8 m Breite und 26½ Fuß Tiefgang befahren werden. Das schon vorher existierende alte Kanalsystem war nur von Schiffen mit einem Tiefgang von maximal 14 Fuß zu benutzen.
Da die Schleusen sehr nahe beieinander lagen, lohnte es sich nicht, dazwischen in die Koje zu gehen, man war besser die ganze Zeit auf Standby. In den Messen wurde ein Plan ausgehängt, der anzeigte wann welche Schleuse voraussichtlich erreicht und welche Seite Landseite wurde an der Wartepier und in der Schleuse. Mit vereinbarten Klingelzeichen über die Alarmanlage wurden die Leute auf die Stationen geschickt, so dass das umständliche Wecken und Bescheidsagen jedes Einzelnen entfiel und alles schnell und reibungslos ablaufen konnte. Die Routine hatte sich bald herausgebildet.

M/S "Bernd Leonhardt" vor der Schleuse Die passgenaue Schleusung eines "Lakers"

Die letzten 60 Meilen vor dem Ontariosee war das Gebiet der "Thousand Islands". Der hier sehr breite Strom war besetzt mit unzähligen kleinen und kleinsten Inseln, nicht unähnlich den schwedischen Schären aber im Gegensatz zu diesen alle stark bewaldet. Die Gegend war ein beliebtes Erholungsgebiet für stadtmüde und reiche Leute vor allem aus New York auf der US- und aus Montreal und Toronto auf der Kanada-Seite. Die Staatsgrenze verlief mitten im Fluss, vernünftigerweise querte sie aber nie eine Insel. Viele Inseln befanden sich in Privatbesitz und waren mit prächtigen Villen, nachgebauten Schlössern und Burgen und ganz selten auch schönen, einfachen Holzhäusern bebaut. Herausragend hier "Boldt Castle" auf der US-Seite. Der Herr Boldt, von der Insel Rügen stammend und um die vorletzte Jahrhundertwende in Amerika mit Hotels steinreich geworden (unter anderem mit dem Waldorf Astoria in New York), hatte dieses Verbrechen gegen den guten Geschmack begangen: Er hatte das Inselchen Heart Island mit einem monströsen Schloß bebaut, versehen mit Toren, Türmen, Zinnen, Erkern, Söllern und was er sonst noch meinte das zu einem zünftigen deutschen Schloß gehörte, sogar ein römischer Triumphbogen durfte nicht fehlen; dies alles aus Liebe zu seiner Frau. Als diese vor Vollendung des Baues 1904 starb, ließ Herr Boldt alles stehen und liegen und die wohl teuerste Bauruine der damaligen Zeit war entstanden. Erst in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts renovierte der Staat das Bauwerk und heute ist es eine total überlaufene Touristenattraktion.
1965 lag das grausliche Ding also noch im eigentlich verdienten Schlaf und sah von weitem so ein bischen nach Dornröschenschloss aus, ohne Rosen allerdings.

Ansonsten was das Gebiet der "Thousand Islands" wirklich ein Traumrevier für Bootsfahrten und für Angler sowieso, beides beliebte Sportarten bei Kanadiern wie US-Amerikanern. Segler allerdings sah man kaum. Das Gebiet war ja auch nicht ganz ungefährlich mit seinen vielen Stromschnellen, engen Durchfahrten und starken Strömungen. Wir waren froh darüber, denn Segler und Berufsschifffahrt vertragen sich nur schlecht auf engen und komplizierten Revieren. Wir waren für die Bewohner der Inseln und die Touristen eine zusätzliche Attraktion, denn richtig große Seeschiffe kamen ja erst seit kurzer Zeit  in diese Weltgegend (Seeschiffe wurden liebevoll "Salties" genannt, im Gegensatz zu den "Lakers", jenen außerordentlich hässlichen Fahrzeugen, die nur auf den Großen Seen verkehren).
Bei Kingston auf der kanadischen Seite erreichten wir dann den Ontariosee, jetzt waren es nur noch 10 Stunden bis Toronto.

Thousand Islands bei Alexandria Bay Laker
Einige der 1000 Inseln Boldt Castle mit Triumphbogen und "Alsterturm"

Damals war Toronto noch eine überschaubare Großstadt von 1,3 Mio Einwohnern, heute bedeckt die Stadt ein riesiges Gebiet und beherbergt fast 6 Mio. Menschen. Wir löschten damals dort hauptsächlich CKD`s (cars knocked down, was übersetzt heißt: Autoteile in Kisten) für die großen Fordwerke in Oakville. Die Teile wurden in den Fordwerken in Antwerpen produziert und dann in Kanada nur noch zu kompletten Autos zusammengesetzt; für uns eine schöne, saubere Ladung. Die Arbeiten gingen flott vonstatten und am nächsten Tag ging es schon weiter nach Toledo am westlichsten Ende des Erie See im Staat Ohio/USA gelegen. Zwischen dem Ontario See und dem Erie See besteht ein Höhenunterschied von 99,5 m, den die Natur dadurch überwindet, dass sie das Wasser des Erie einfach über eine Abbruchkante hinabstürzen lässt; diesen Wasserabsturz nennt man dann Niagara Wasserfall. Er ist eines der großen Naturschauspiele dieser Welt.

Wenn einer nun auf dem Wasserwege von einem See zum anderen wollte, früher, als die Indianer in Nordamerika noch unter sich waren, dann benutzte er den Niagara River bis er an die Wasserfälle kam, stieg an Land, schulterte sein leichtes Rindenkanu, trug es den Berg hinauf oder hinab, setzte es wieder ins Wasser und paddelte weiter. Wenn er wollte und die feindlichen Indianerstämme es zuließen, konnte er dann, ohne größere Hindernisse überwinden zu müssen, über 700 Meilen bis nach Duluth am Oberen See paddeln. Dem Weißen Mann aber genügte diese altertümliche Art der Überwindung von Höhenunterschieden natürlich nicht, er wollte große und mächtige Schiffe von einem See zum anderen bringen. Das hätte er bewerkstelligen können, indem er das System Fitzcarraldo anwendete. Der hatte nämlich in Brasilien am Amazonas, als es galt unpassierbare Stromschnellen zu überwinden, kurzerhand einen Dampfer von einem ganzen Indianerstamm durch den Urwald über einen Bergrücken schleppen lassen; aus Pofitgier versteht sich. Diesen Profit brauchte er für einen zwar irren, aber sympathischen Zweck. Er wollte ein Opernhaus oberhalb von Manaus in Iquique bauen. Dort sollte Caruso dann den Kautschukbaronen vorsingen. (Klaus Kinski als "Fitzcarraldo" unvergessen)
Dieses System mag für einen Einzelfall hingehen, für den Dauerbetrieb ist es wohl eher nicht geeignet. Deshalb ersann der Weiße Mann,der ja nicht nur weiß sondern auch weise war, ein viel vortrefflicheres System. Er grub einen Kanal, parallel zum Niagara River, und baute eine Treppe aus so vielen Schleusen als nötig waren, den Höhenunterschied von 100 m zu überwinden. Und siehe, der Kanal wurde 28 Meilen lang und 30 Fuß tief und die Treppe bestand aus 8 Schleusen und der Weiße Mann nannte den Kanal "Welland Kanal".

Der Wellandkanal Niagarafälle

Die Schleusenbauwerke sich wirklich imponierend, besonders die Dreifachschleuse 4, 5 und 6. Die 3 Schleusen sind in einem Komplex zusammengefasst und sehen wahrhaftig wie eine Treppe für Riesen aus. Etwa 10 km östlich davon liegen die Niagarafälle, die hoch aufschießende Gischt kann man von der oberen Schleuse aus deutlich sehen, die Fälle selbst leider nicht. Nach der Passage des Welland Kanals fährt man bei Port Colborne westlich von Buffalo in den Eriesee.

 

"John Maynard war unser Steuermann,
Aushielt er, bis er das Ufer gewann,
er hat uns gerettet, er trägt die Kron,
er starb für uns, unsere Liebe sein Lohn.

 
 

Alle Herzen sind froh, alle Herzen sind frei,
da klingt's aus dem Schiffsraum her wie Schrei
"Feuer!" war es was da klang
ein Qualm aus Kajüt und Luken drang,
ein Qualm, dann Flammen lichterloh
und noch 20 Minuten bis Buffalo."

 

Wer kennt nicht diese dramatische Ballade von Theodor Fontane, die dieser nach einer wahren Begebenheit aus dem Jahre 1841 schrieb. Um diese Stadt Buffalo, gelegen an Eriesee und Niagara Fluss im Staate New York, geht es da.

Wir fuhren also weiter nach Toledo, dann nach Detroit am kleinen Lake St. Clair und dann durch den vertieften St. Clair River bei Sarnia in den Huronsee. Die Grenze zwischen Kanada und den USA verläuft in der Flussmitte. Die Verbindung zwischen Eriesee und Huronsee benötigt keine Schleusen, ebenso die Verbindung zwischen Huronsee und Michigansee, aber wenn man vom Huronsee in den Oberen See wollte, musste man bei Sault Ste. Marie noch ein sogenanntes Guard Lock passieren. Am südlichen Ende des Michigansees liegt Chicago, die Stadt der Großgangster und Schlachthöfe, bei uns bekanntgemacht durch das brechtsche Drama "Die heilige Johanna der Schlachthöfe".

Das war unser letzter Löschhafen und nun sollte das Schiff für die Aufnahme einer vollen Ladung Getreide klar gemacht werden. Die Laderäume mussten pico bello sauber sein, dazu frei von Insekten und Ratten. Getreideschotten und Feeder mussten in allen Räumen gebaut werden, damit das lose Getreide auf See nicht übergehen konnte. Die Laderaumbilgen und Lenzbrunnen mussten sorgfältig mit Rappeltuch abgedichtet werden, damit das Getreide nicht hineinrieseln konnte und die lebenswichtigen Lenzleitungen verstopfte. Es gab viel zu tun und insbesondere beim Aufriggen der Schotten waren artistische Fähigkeiten gefragt. Eine ausführliche Stabilitätsrechnung nach amerikanischem Muster musste angefertigt und den Inspektoren vorgelegt werden. All diese Vorkehrungen wurden von den Behörden geprüft und erst wenn der Käferonkel, der Schottenonkel, der Stabilitätsonkel und der Onkel für Dreck und Staub, wenn alle diese Onkel mit dem Kopf genickt hatten, konnte die Beladung beginnen. Die Reisezeit von Chicago nach Thunderbay und Duluth am Oberen See reichte nicht aus um alle Arbeiten zu erledigen, wir mussten uns noch 2 Tage vor Anker legen um das Schiff ordnungsgemäß andienen zu können; dann ging aber auch alles klar.

Innerhalb von 3 Tagen waren die Räume vollgeschüttet und wir konnten die Rückreise antreten, jetzt ging es in einem Rutsch durch bis Montreal, wo wir noch Bunker, Frischwasser und Proviant übernehmen wollten. Dann aber zurück ins alte Europa.

Jetzt erst mal Tschüss bis nächstes Mal, da begeben wir uns noch etwas weiter nach Westen.

 

 

Die pazifische (friedliche) Seite

M/S "Heide Leonhardt" Reiserouten 1970; 1972/73 & 1985
Reederei: Leonhardt & Blumberg, Hamburg BRT: 9406 LOA: 135,3 m
Bauwerft: FSG, Flensburg TDW: 15250 to Speed: 16 kn
Heimathafen: Hamburg Flagge: Deutsch HP: 7200 PSe
Typ: General Cargo (German Liberty) Fahrtgebiet: Große Fahrt Baujahr: 1969
Dienstgrad: 1970 - 1973: 1. Offizier, 1985: Kapitän    
Geschichte: Stapellauf Mai 1969, 1980 umgeflaggt nach Panama, 1984 umgeflaggt nach Vanuatu, 1993 verkauft nach Syrien, neuer Name "Ali S", 2002 an Alang (Indien) zum Abbruch

Mit der guten "Heide" habe ich so einige Meilen zurückgelegt wie man auf obiger Karte sehen kann. Etwa 78 500 sm insgesamt, mehr als 3 mal um den Globus. 1970, das Schiff war gerade einmal ein Jahr alt, verschlug es mich zum ersten Mal an die Westküste von Nordamerika. Nach einer Garantiewerftzeit in Rotterdam waren wir in Ballast nach Norfolk und Hopewell versegelt um dort eine neue Charter anzutreten. Es wurde Stückgut für Santos in Brasilien geladen. Nach Entlöschung dort, übernahmen wir dann eine volle Ladung Mais in Paranagua und Santos für Japan. Einen ganzen, ziemlich ereignisreichen, Monat verbrachten wir in diesem schönen und angenehm temperierten Land mit seinen lebensfrohen und vorwiegend gutaussehenden Menschen, um uns dann auf den 36 Tage dauernden Trip um das Kap der guten Hoffnung nach Japan zu machen. Die Besatzung war happy, war doch das Angebot von Vergnügungen der allerfeinsten Art auf beiden Enden dieser Reise kaum zu überbieten. Für die Bosse an Bord, auch die 3 Eisheiligen genannt (Kapitän, 1. Offz. und Chief Eng.), machte das auch das Leben leichter, denn der alte Spruch: "happy ship, efficient ship" bewahrheitete sich mal wieder. Seit Weihnachten 1968 gehörte ich ja nun auch zu den 3 Eisheiligen, da hatte man auf der Reederei endlich ein Einsehen gehabt und mich zum 1. Offz. befördert.

In Japan luden wir dann in Yokosuka, Shikama und Moji Stückgut für Astoria/Oregon in den USA. Die Überreise dorthin war recht ungemütlich, hatte sich doch unser wagemutiger Kapitän entschieden,den kürzesten Weg zu nehmen und dies ist der Großkreis, der nördlich der Aleuten verläuft. Der nördlichste Punkt dieses Größten Kreises liegt immerhin auf 54°37’N. Auf dieser Route trafen wir alle Widrigkeiten an, die man in solchen Breiten erwarten kann. Hohe Windstärken, viel Nebel, sehr viel Regen und niedrige Temperaturen begleiteten uns die ganze Reise. Das Jahr war ja auch schon ziemlich fortgeschritten, Ende Oktober war es immerhin. Nix war mit pazifischen Zuständen. Die Aleutischen Inseln bekamen wir gar nicht in Sicht im Dauernebel, wir fummelten uns so mit Radar zwischen den felsigen Eilanden durch. Das Gerät fiel diesmal nicht aus, was es sonst gerne mal tat, besonders in kritischen Situationen. Am 29. Oktober bekamen wir dann aber doch Columbia River Feuerschiff in Sicht, übernahmen dort den Revierlotsen und machten wenig später im Hafen der kleinen Stadt Astoria fest.

Schon bei der Einklarierung konnte ich feststellen, dass in diesem Teil der Vereinigten Staaten ein ganz anderer Umgangston herrschte als an der Ostküste oder der Golfküste zum Beispiel. Freundlich war man in den USA eigentlich überall zu Fremden, aber ich hatte immer so das Gefühl, als wenn diese Freundlichkeit etwas aufgesetzt und oberflächlich war. Gerade in den großen Metropolen wie New York, Boston, Baltimore oder auch Houston/Texas kam auch eine Spur von Arroganz gepaart mit zum Teil erheblicher Ignoranz dazu, die ein richtiges Wohlgefühl nicht aufkommen ließen. Ganz anders hier nun. Man hatte sofort das Gefühl, dass man wirklich willkommen war. Mit großer Herzlichkeit wurde sich nach dem Verlauf der Reise erkundigt, man ließ sich gerne erzählen, was vorgefallen war während der Überfahrt, es wurde nach der Familie gefragt, Tipps wurden gegeben wohin man gehen konnte, was man unternehmen konnte, gute Restaurants und Bars wurden empfohlen. Es entstand sehr schnell eine angenehme Atmosphäre und die dienstlichen und geschäftlichen Angelegenheiten waren ganz nebenbei ohne Probleme bald erledigt.

Der Hafenkapitän war besonders stolz auf die Verbindung, die die Stadt Astoria zu der Geschichte der Vereinigten Staaten von Amerika hatte. Die Stadt wurde erst 1876 gegründet und benannt nach Johann Jacob Astor, der unter anderem als Pelzhändler in der Gegend tätig war. Zuvor aber, nämlich 1804, wurde die Mündung der Columbia Rivers erstmals von Osten her über Land, von der Expedition der beiden Captains Meriwether Lewis und William Clark, erreicht. Diese beiden Helden überwinterten nach ihrer wahrhaft epischen Reise mit 31 Mann ganz in der Nähe des heutigen Astoria im von ihnen errichteten Fort Clatsop 1804/05. Sie waren ausgeschickt worden vom damaligen Präsidenten Thomas Jefferson, den Nordwesten des gerade von Frankreich erworbenen riesigen Gebietes zu erforschen und eine Verbindung vom Missouri River zum Columbia River und damit zum Pazifischen Ozean zu finden. Dazu mussten erstmals vom weißen Mann die Rocky Mountains überquert werden. Die ganze Expedition wurde auf beiden Seiten des Gebirges, soweit es ging, mit Kanus durchgeführt. Die Überquerung des Gebirgskamms wurde auf Pferden, die von den Indianern erhandelt werden mussten, vorgenommen. Wer mal einen wirklich guten Western lesen will, sollte sich die "Tagebücher der Lewis & Clark Expedition" zu Gemüte führen; es gibt eine vorzügliche deutsche Übersetzung im Verlag 2001in der Reihe "Haidnische Altertümer".

Ein Erlebnis der trauten, heimeligen Art will ich doch noch berichten. Als Anschlussreise war für das Schiff eine Ladung Braugerste von Astoria und Kalama nach Kiel und Danzig geschlossen worden.

Getreide laden in den USA war immer ein Kapitel für sich. Man hatte wer weiß wie viele Vorschriften zu beachten. Die Einhaltung wurden von den amerikanischen Behörden sehr pingelig überwacht.Die Laderäume mussten natürlich einwandfrei sauber, trocken und geruchsfrei sein, Sie mussten außerdem frei von Insekten, Ratten und Mäusen sein. Gegen das Übergehen der Ladung im Seegang waren umfangreiche Vorkehrungen zu treffen (Getreideschotten, Feeder, Abdichtung von Bilgen und Lenzbrunnen) eine ausreichende Stabilität für jeden Reiseabschnitt musste nachgewiesen werden. All dies wurde überprüft und erst wenn alles in Ordnung war gab es ein Zertifikat und die Beladung konnte beginnen. (Wie in der letzten Geschichte "Große Seen" schon beschrieben.)

 

Columbia River Feuerschiff Astoria/Oregon mit Brücke über den Columbia River

Eines besonderen Augenmerks bedurfte erfahrungsgemäß der Agriculture Mann. Der war für Sauberkeit, Käfer, Ratten und Mäuse zuständig. An der Ost- und Golfküste, hier besonders in New Orleans, Mobile und Galveston, wollten die Gerüchte nicht verstummen, dass diese Leute bestechlich waren und eng mit Firmen zusammenarbeiteten, die auf Schiffsreinigung und Schädlingsbekämpfung spezialisiert waren. Es sollte vorgekommen sein, dass sie lebende Käfer in einer Schachtel mit an Bord brachten und diese dann in einem unbeobachteten Moment in die offizielle Probenflasche praktizierten um diese dann als Beweismittel für eine Verseuchung dem Kapitän zu präsentierten. Dieser Inspektor durfte also keinen Moment aus den Augen gelassen werden und durfte nie ohne Begleitung an Bord herumkriechen. Wegen der Wichtigkeit dieser Angelegenheit begleitete ich den Mann lieber selbst, musste aber bald zu meiner Freude feststellen, dass dieser "Käferonkel" eine grundehrliche Haut war.

Nach Abschluss der Inspektion, die ohne Beanstandungen verlief, kamen wir noch bei einem Bier ins Gespräch und ich erfuhr von ihm, dass er reinblütiger Indianer vom Stamme der Clatsop war. Dieser Stamm war seit uralten Zeiten an der Mündung des Columbia River ansässig; Lewis & Clark hatten während ihrer Überwinterung gute Beziehungen zu diesen Indianern gepflegt. Er erzählte mir auch, dass er als Soldat nach dem Krieg in Deutschland stationiert war, dass er dort seine Frau, die aus Quickborn gebürtig sei, kennengelernt habe, dass er mit dieser Frau bis dato 7 Töchter habe und dass alle zusammen glücklich und ziemlich zufrieden hier in Astoria lebten. Des weiteren erfuhr ich im Verlauf unseres sehr angenehmen Gesprächs, dass er gerade vor 2 Tagen auf der Jagd ein Moose (Elch) geschossen habe und auch sehr glücklich im Lachsfischen gewesen sein und deshalb in seinem Hause justament ein Überfluss an Fleisch und Fisch herrschte. Eigentlich sei ja noch Schonzeit für Elch und Lachs, aber er als Angehöriger der "First Nations" (offizieller Name für die Ureinwohner = Indianer) brauche sich um solche Erfindung der Weißen (hier Schonzeiten) nicht zu bekümmern und könne für den Eigenbedarf jagen und fischen wann und soviel er wolle. Da er nun im Augenblick so reich gesegnet sei mit den notwendigen Lebensmitteln, würde er es ganz in der Ordnung finden und sich sehr geehrt fühlen, wenn zum Beispiel der Kapitän, der Chief. Eng. und ich, der 1. Offz. ihn und seine Familie zu einem ausführlichen Abendessen besuchen würden. Mein Einwand, dass der Aufwand für eine derartige Gasterei doch viel zu groß sei und wir unmöglich seine 9 köpfige Familie mit unserer Gegenwart belästigen könnten, wurde beiseite gewischt. Die vier ältesten Töchter würden nach Instruktionen der Mutter das Essen vorbereiten, und, da gerade Halloween sei, wären die Jüngeren sowieso unterwegs, um ihr "trick or treat" (Süßes oder Saures) bei den Nachbarn einzufordern und zumindest anfangs nicht stören. Alles würde ohne Hast und Aufregung vonstatten gehen, eine kleine Überraschung hätte er für uns dann auch noch in petto. Der 31. Oktober fiel im Jahre 1970 auf einen Samstag, der Hafen von Astoria, der sympathischen Kleinstadt, war noch nicht dem Wahn des "Rund um die Uhr"-Arbeitens verfallen und wir beschlossen, das Schiff für eine halbe Nacht seines Oberkommandos zu entblößen und die so freundliche Einladung des indianischen "Käferonkels" und seiner Squaw aus Quickborn anzunehmen. Der Chief Eng., der selbst mit einigen Kindern gesegnet war, wurde beauftragt; für die notwendigen Gastgeschenke zu sorgen (man bedenke für: 9 Leute).

Pünktlich um 5 Uhr nachmittags fuhr ein großer Wagen an der Gangway vor, ihm entstiegen unser Indianer und seine schöne kleine Frau, beide schick in Schale, so schick, dass ich mich genötigt sah, meinen guten Anzug doch noch hervorzukramen und mich schnellstens noch einmal umzuziehen, um in der vornehmen Gesellschaft nicht als Beachcomber angesehen zu werden.

Nach Begrüßung und Vorstellung bei der wirklich reizenden Frau, die sich so sehr freute, wieder einmal durchgehend deutsch sprechen zu können, fuhren wir dann sogleich zum großen Haus der beiden Gastgeber und wurden dort von den älteren Töchtern begrüßt. Sie waren 14, 16, 17 und 19 Jahre alt, alle vier ganz reizend und lieb. Sie machten weiter in Küche und Esszimmer während wir uns mit den Eltern ein paar Drinks gönnten. Es ging alles sehr gelöst und gelassen zu, die Mutter mischte sich kaum in die Arbeit der Mädchen ein. Ab und zu klingelte es an der Tür, dann stand eine Horde kleiner Kinder in fantasievollen Kostümen und mit grauslichen Masken angetan davor und verlangte unter viel Geschrei ihr "trick or treat". Sie bekamen natürlich "trick" (Süßigkeiten) in ihre Sammelkörbchen; würde das nicht geschehen gäbe es "treat" (Schabernack oder böse Streiche) für die geizigen Erwachsenen. Nach einer kleinen Weile kamen auch die 3 jüngeren Töchter ganz atemlos und aufgeregt durcheinander schnatternd mit gefüllten Körbchen von ihrem Raubzug zurück. Sie waren 7, 9 und 11 Jahre alt und jetzt sehr hungrig und durstig vom vielen toben, singen und schreien. Die Familie war komplett und wir konnten zu Tisch gehen. Zuerst wurde Lachs aufgefahren; geräuchert, gegrillt und pochiert, danach dann gab es Steaks vom Elch mit Kürbis als Beilage. Alles war liebevoll zubereitet und schmeckte allen hervorragend. Die Kinder, besonders die kleineren, waren sehr neugierig, wollten alles über das Schiff wissen, woher, wohin und warum; die Eltern versuchten vergeblich die Fragerei etwas zu bremsen. Wir aber baten sie, die Kleinen doch gewähren zu lassen und beantworteten ihre Fragen so gut es eben ging, sogar unser Kapitän, der manchesmal recht hochfahrend und arrogant sein konnte, erwies sich hier als geduldiger und warmherziger Kinderfreund.

Nach dem Essen, als abgeräumt war und jeder den guten Sachen, die getischt worden waren, noch etwas hinterher sann, hob ein Getuschel und Geraune unter den Mädchen an, bis der Vater sie alle in einen Nebenraum schickte und sie dorthin auch begleitete.

Er kam bald allein zurück und bat uns in das Wohnzimmer, wo wir noch etwas sitzen und plaudern könnten und er uns die versprochene Überraschung präsentieren wollte. Wir gingen also hinüber und dort waren sie alle schon versammelt die 7 Mädchen; wie die Orgelpfeifen und jedes hatte ein Musikinstrument bei sich. Die älteste saß am Flügel; 2 Violinen, 1 Bratsche, 2 Flöten und 1 Triangel wurden von den Schwestern präsentiert. Ein richtiges Kammermusikensemble war dort versammelt. Wir hatten vieles erwartet, dieses aber nicht.

Eine Hausmusik sollte gegeben werden, und noch dazu in so großer Besetzung. Erst einmal Beifall von uns Gästen und auch von den Eltern, um den jungen Musikantinnen etwas von ihrer erkennbaren Nervosität zu nehmen. Kammerton a wurde auf dem Flügel angeschlagen und die Instrumente eingestimmt, ganz wie bei den Großen. Dann begannen die Mädchen zu spielen, zuerst ein kurzes Menuett aus dem barocken Italien und dann ein paar deutsche Volkslieder, die Mädchen waren mit Herz und Seele dabei, sie spielten fast ohne Anleitung, nur die Mutter schlug leise mit der Hand den Takt auf ihrer Stuhllehne. Wir wussten aus unseren Gesprächen schon, dass sie in Deutschland, vor ihrer Heirat, Musiklehrerin gewesen war. Unsere Begeisterung war groß, einige Lieder summten wir sogar mit, auch sparten wir nicht mit Lob und Anerkennung und mussten zugeben, eigentlich noch nie so einen angenehmes Dinner mit Musik erlebt zu haben. Die ganze Familie war sichtlich stolz, dass sie uns so eine große Freude hatte machen können.

Wir mussten uns unbedingt revanchieren und so fragte der Kapitän die Mädchen, ob sie einen besonderen Wunsch hätten, er würde ihnen gern einen Wunsch erfüllen wenn es in seiner Macht stünde. Für den Augenblick fiel ihnen gar nichts ein, sie waren sich sicher auch nicht ganz im Klaren darüber was denn in seiner Macht stünde. Der Vater bat sie alle wieder ins Nebenzimmer, um mit ihnen zu beraten. Sie kamen zurück und die Kleinste baute sich vor dem Kapitän auf und trug, gar nicht mehr schüchtern, den allgemeinen Wunsch vor: "Wir waren noch nie auf einem großen Schiff und deshalb bitten wir Dich, lieber Herr Kapitän, uns Dein Schiff einmal zu zeigen. Morgen ist Sonntag und da müssen wir nicht zur Schule und haben Zeit und vielleicht musst Du am Sonntag ja auch nicht arbeiten und kannst uns Dein Schiff zeigen. Bitte!!" Der Alte sah uns an "Liegt morgen was besonderes an?" Nein, es lag nichts besonderes an. Der Alte nickte der Kleinen zu und lud die ganze Familie für den Sonntagnachmittag an Bord ein. Die Freude war angemessen groß bei dem Siebengestirn; wir legten ihnen allen noch ans Herz, doch nicht gerade ihre beste Sonntagskleidung anzuziehen, das würde sie nur daran hindern sich die interessantesten Stellen genauer zu besehen, wir hätten nun mal kein tolles Passagierschiff sonder nur ein ganz gewöhnliches Arbeitsschiff wo allerorten auch Schmierfett und Labsalbe anzutreffen sei; alles musste ja zu jeder Zeit reibungslos laufen. Das wurde eingesehen und man versprach uns, diese Anzugempfehlung zu beherzigen. Kurz nach dieser letzten Vereinbarung verabschiedeten wir uns von der musikalischen indianisch/-deutschen Großfamilie und fuhren zurück an Bord. Wir waren zutiefst beeindruckt von diesen Leuten und der großherzigen Gastfreundschaft, die sie gegen uns geübt hatten.

"Ja, Chiefmate" wandte sich der Alte an mich, "dann sehen Sie mal zu, wie sie das für morgen organisiert kriegen. Ich denke, wir bieten unseren Gästen eine schöne Kaffeetafel an, die in meinem Salon aufbebaut werden kann, dann brauchen wir die Messe nicht mit Beschlag belegen. Unser Kochsmaat ist ja gelernter Bäcker und macht einen ganz passablen Kuchen. Sagen Sie am besten noch heute Abend bei Koch und Steward Bescheid, damit das Geschwader gleich morgen früh mit den Vorbereitungen beginnen kann; Überstunden spielen in diesem Fall keine Rolle. Wenn Ihnen sonst noch was einfällt, das den Leuten gefallen könnte, setzen Sie es einfach in die Tat um. Ach ja, sorgen Sie auch dafür dass das Deck ordentlich aufgeklart ist, damit unsere Gäste möglichst unfallfrei nach achtern kommen können. Dieser vergangene Abend verdient eine gute Antwort von unserer Seite." Ich versprach alles nach Wunsch zu organisieren. Beim Verpflegungs- und Bedienungspersonal machte ich mich dann erst einmal ein wenig unbeliebt mit meiner kurzfristigen Ankündigung für diese Gasterei am Sonntag. Trotzdem, alle taten ihr Bestes und die Veranstaltung wurde eine Riesenerfolg. Aller Unmut bei unseren Leuten schwand dahin, als sie die Mädchen kennengelernt hatten; mit einem Mal wollte jeder Fremdenführer sein.

Mag sein, dass dieses schöne Erlebnis in Astoria meine gute Meinung über die Westküste beeinflusst, wenn nicht gar begründet hat, aber fast alle Fahrensleute, mit denen ich mich jemals über die USA und Kanada unterhalten habe, waren der Meinung, dass die pazifische Seite von Amerika die bessere Seite sei.

Die Reise nahm ihren Fortgang, nach insgesamt 11 Tagen verholten wir nach Kalama im Staate Washington und komplettierten dort unser Ladung Gerste für die Holstenbrauerei und eine polnische Brauerei in Danzig. Nach 3 Tagen in dem kleinen Ort, mehr ein Dorf, ging es weiter immer an der Küste entlang mit südlichen Kursen zum Panamakanal und von dort dann nach Kiel, wo wir am 9. Dezember 1970 am Getreidesilo festmachten. Nach ziemlich genau 6 Monaten an Bord konnte ich in Kiel abmustern, um die Weihnachtszeit mal wieder mit meiner Frau und den beiden Kindern zu Hause zu verbringen.

Meine Familie holte mich in Kiel mit dem Auto ab und am späten Nachmittag des 10. Dezember langten wir zu Hause an. Ein Zettel von der Post lag im Briefkasten : Wir haben ein Telegramm für Sie. erbitten Anruf!  Das war gar nicht gut, Telegramme brachten selten gute Nachrichten. Ich rief also an, nur um zu erfahren, dass die Reederei in Hamburg meinen Anruf wünschte. Jetzt endlich erfuhr ich, worum es ging. In Kiel hatte eine heftige Staubexplosion das Getreidesilo zerstört, es hatte 2 Tote bei den Hafenarbeitern gegeben, an Bord war niemand verletzt worden, da gerade Coffeetime war und alle Leute in den Messen waren. Durch die Druckwelle der Explosion hatte sich die "Heide" von ihren Festmacheleinen losgerissen und war in den Kanal getrieben, konnte aber schnell von Schleppern wieder eingefangen werden und lag nun wieder sicher längsseite. Am Schiff waren nur geringe Schäden entstanden. Da ich ja in Amerika für die Beladung verantwortlich gewesen war, wollte unsere Versicherung mir gerne ein paar Fragen stellen und einen Bericht sollte ich auch lieber gleich schreiben. Ich sollte gleich morgen in Hamburg erscheinen. Na ja, besser gleich als vielleicht irgendwann mitten im Urlaub; die Versicherungsexperten und -anwälte konnten ganz schön lästig werden mit ihrer Fragerei, die hatten das Fragen gelernt.

Nach der eigentlich ganz guten Reise kein schöner Abschluss diese Explosion im Silo mit 2 Toten.
Wer weiß, vielleicht hatte ich ja auch ein Riesenglück, dass ich schon von Bord war und deshalb nicht von herumfliegenden Trümmern getroffen wurde; wer weiß!  

Tschüss bis zum nächsten Mal, wir treffen uns dann in "Down Under".

 

Down Under

M/S "Luise Leonhardt" (7,2) Reiserouten 1972 - 1983
Reederei: Leonhardt & Blumberg, Hamburg BRT: 10890 LOA: 148,5 m
Bauwerft: FSG, Flensburg TDW: 16950 to Speed: 18 kn (15 kn n. Umbau 1982)
Heimathafen: Hamburg Flagge: D, PAN, CY HP: 12000 PSe (8000 nach Umbau)
Typ: General Cargo, Semicontainer Fahrtgebiet: Große Fahrt Baujahr: 1971
Dienstgrad: 1972 - 74 1. Offizier, 1978 - 83 Kapitän    

Geschichte: Stapellauf Februar 1971, 1979 umgeflaggt nach Panama, 1980 nach Deutschland, 1981 wieder Panama, 1982 Einbau einer neuen Hauptmaschine in Hiroshima / Japan, 1984 umgeflaggt nach Zypern, 1996 verkauft nach Syrien, neuer Name "Abdul S", letzte Nachricht: 2003 noch in Fahrt. Diese "Luise" war die 7. ihres Namens in der Reederei und die 2. ihres Namens, auf der ich gefahren habe.

Hier einmal kurz die Lebensläufe der 6 Vorgängerinnen:
"Luise Leonhardt" (1): 1904 - 1912; am 10.12.1912 bei Kap Camerat südlich St. Tropez im Mittelmeer in schwerem Wetter leckgeschlagen, von der Besatzung aufgegeben und gesunken.
"Luise Leonhardt" (2) 1922 - 1927; 1927 verkauft an Lübeck Linie, 1945 als Kriegsbeute an USA ausgeliefert, 1955 an Albanien, 1961 aus dem Register gestrichen.
"Luise Leonhardt" (3) 1929 - 1931; am 23.11.1930 auf dem Großen Vogelsand in der Elbmündung im Sturm gestrandet und mit 30 Mann Besatzung total verloren gegangen.
"Luise Leonhardt" (4) 1931 - 1938; am 3.1.1938 bei Melilla nach Bruch beider Ankerketten im Sturm gestrandet und total verloren gegangen.
"Luise Leonhardt" (5)  1938 - 1946; am 4.6.1941 nach Bombentreffer gesunken,1942 gehoben und 1945 als Kriegsbeute an die UdSSR ausgeliefert, 1972 verschrottet in Split/Jugoslawien.
"Luise Leonhardt" (6) 1953 - 1970; 1970 verkauft, 1979 in Kaohsiung abgebrochen.
Alle hatten ein bewegtes Schiffsleben und die "Luise Leonhardt"(7) die hier oben abgebildet ist, sollte keine Ausnahme sein. Ich war 4 mal an Bord, zweimal als 1. Offz. 1972/74 und zweimal als Kapitän 1978/83.

Sie war das, was man als Knüppelschiff bezeichnete. An Deck mit umfangreichem Ladegeschirr ausgestattet, 10 Leichtgutbäume 5/10 to und 2 Stülckenschwergutbäume 20/40 to, gekoppelt 80 to, 2 heizbare Süßöltanks, Ladeluken 4 und 5 als Doppelluken ausgelegt. Zusätzlich war das Schiff noch für 404 Container, darunter 30 Kühlcontainer, ausgerüstet. Mit 18 kn war es für ein Trampschiff in damaligen Zeiten ein schnelles Schiff und war bei den Charterern sehr beliebt. Es wäre noch beliebter gewesen, wenn die Hauptmaschine um einiges zuverlässiger gewesen wäre und nicht so oft, meist in kritischen Momenten, den Geist aufgegeben hätte. Nach nur 11 Betriebsjahren musste diese Maschine dann auch schon ausgetauscht werden; die Umstände, die dazu führten, waren einigermaßen dramatisch, ich werde ein andermal darüber berichten.

Anfang März 1974 charterte "Gottes eigene Reederei", wie die Hapag Lloyd unter Seeleuten gern genannt wurde, die "Luise Leonhardt" für einen Trip mit Stückgut und Containern von Hamburg, Antwerpen und Lissabon nach Australien. Hier sollten die Häfen Fremantle, Adelaide, Sydney und Brisbane bedient werden. Das Ladungsangebot in Europa war so groß, dass die eigenen Linienschiffe viel Ladung liegen lassen mussten und ein gechartertes Schiff als "Lumpensammler" dienen musste. Trotzdem war auch die "Luise" noch total überbucht. Jede kleinste Ecke wurde ausgenutzt. Die Laderäume wurden bis zur Halskrause mit Stückgut beladen, die Süßöltanks wurden kurzerhand zu Lockerräumen (für wertvolle Ladung) erklärt, an Deck wurden Konstruktionsteile und jede Menge Fässer mit allen möglichen Chemikalien geladen, auf die Luken kamen dann noch Container, soviel, wie es die Stabilität erlaubte. Sogar im Kabelgatt und im Farbenspind musste noch das ein oder andere Stück Ladung verstaut werden. Viel musste trotz aller Anstrengungen dann doch noch zurückgelassen werden und das Zetern und Jaulen unter den Abladern und Spediteuren wollte gar kein Ende nehmen. Ich kämpfte wie ein Löwe mit diesen Leuten um jeden Kubikfuß Stauraum, damit ich noch genügend Platz für die Lissabonladung behielt. Diese Ladung bestand hauptsächlich aus Portwein in Fässern und auch schon abgefüllt in Flaschen, fertigen Flaschenkorken in riesigen Jutesäcken und großen Bündeln unbearbeiteter Korkeichenrinde. Die Aussies mussten ihre eigenen Weinflaschen ja auch verkorken können.
Die Reise musste mal wieder um das Kap der Guten Hoffnung führen, der Suezkanal konnte erst nach einem weiteren Krieg im Juni 1975 wieder für die Schifffahrt freigegeben werden.
Den Äquator passierten wir am 20. März, diesmal ohne Taufe; es waren nur 2 Leute ohne Taufschein an Bord, da lohnte sich der Aufwand nicht. Das Wetter war angenehm und wir machten mit 17,5 kn gute Fahrt. Die Maschine lief und lief, bisher hatte sie auf dieser Reise noch keine Zicken gemacht. Unsere Maschinisten waren fröhlich und guter Dinge. Das konnte nicht gut gehen und es ging auch nicht gut.

Ein kurzer, trockener Knall, gar nicht mal so laut, gefolgt von einem nur langsam abebbendem Klackern und Zischen. Dann das Geblöke von weiß ich wie vielen Maschinenalarmen einschließlich Feueralarm und immer noch das klackern, bis die Maschine endlich stand. "Scheiß Maschine !!" dachte ich, "war auch schon viel zu lange gut gegangen." Es war Samstag, der 23. März nachmittags um kurz nach 1500 Uhr auf Position 16° 50′S, 004° 10′E. Ich stand unter der Dusche und wollte anschließend noch einen Kontrollgang über Deck machen, bevor ich um 1600 Uhr nach oben auf Wache ging. Das musste jetzt wohl anders laufen; schnell was überziehen und rauf auf die Brücke. Der Alte war schon oben und hing am Telefon, bekam wohl einen kurzen Schadensbericht vom Chief. Das wesentliche war : Kein Feuer, der Alarm war von der beschädigten Abgasleitung ausgelöst worden, keine Toten, keine Verletzten, das Personal hatte um 1500 Uhr gerade den Maschinenraum zum Coffeetime verlassen. Sehr gut. Also erst mal selber in die Maschine gehen und sich ein Bild machen, der 2. Offz. konnte derweil die Crew aufklären und, so weit es schon ging, beruhigen. Was war geschehen?

Ein Einlassventilkegel in einem Zylinderdeckel war abgerissen, auf den Kolben gefallen und hatte dann ein Leck von unten in den Deckel geschlagen so dass Kühlwasser in den Verbrennungsraum strömen konnte. Da Wasser nicht komprimierbar ist, mussten Maschinenteile weichen: Stehbolzen wurden gelängt und Lager beschädigt, Kipphebel brachen oder verbogen, die Abgasturbinen wurden von durchfegenden Metalltrümmern zerstört und Löcher wurden in die Abgasleitungen gerissen. Bei der Hauptmaschine handelte es sich um einen komplizierten Viertakt Motor, 12 Zylinder in V-Form, Mittelschnellläufer mit Getriebe, 12000 PS. Die Schäden waren immens, ob wir irgendwann mit eigener Kraft bis zum nächsten Hafen mit Reparaturmöglichkeit (Kapstadt ca. 1400 Seemeilen) fahren konnten, wurde von den Ingenieuren bezweifelt.

Nun, die Ingenieure hatten sich selbst viel zu wenig zugetraut. Binnen 4 Tagen hatten sie mit Hilfe der gesamten Crew, rund um die Uhr in 3 Schichten arbeitend, den Jockel so weit, dass er mit 20 % Leistung wieder laufen konnte und uns mit etwa 8 kn in weiteren 7 ½ Tagen nach Kapstadt brachte. Das war Zeit genug, um die erforderlichen Ersatzteile und eine Reparaturcrew vom Hersteller MAN dorthin zu fliegen um dann innerhalb 6 Tagen die endgültige Reparatur dort durchzuführen.

Weiter ging's auf dem Großkreis, der uns weit nach Süden in die Westwinddrift (Roaring Forties) führte, nach Fremantle. Auf diesem Kurs konnten wir fast die ganze Reise mit starken achterlichen Winden rechnen. So kam es auch und ruck zuck, nach nur 12 Tagen, lagen wir vor Anker auf Fremantle Reede. Fremantle ist der Hafen von Perth, der Hauptstadt von West Australien. Perth liegt nur ein paar Meilen weiter landeinwärts am Swan River.

Unser Liegeplatz wurde erst am nächsten Tag frei, aber die Einklarierung konnte schon auf Reede vollzogen werden. Sie war nicht ganz unkompliziert, es gab viele spezielle Regelungen, hauptsächlich die Sicherheit der Hafenarbeiter betreffend: hier noch ein Geländerchen, da noch ein Warnschild, jedes Einzelteil des Ladegeschirrs musste mit einem Farbcode gekennzeichnet sein (gab es eigentlich viele Analphabeten hier?) und was es sonst noch für Sperenzchen gab. Besonderes Augenmerk wurde auch auf Tiere gerichtet, die fremdländischen Ursprungs waren.
Einer unserer spanischen Matrosen liebte Kanarienvögel sehr, er hatten in seiner kleinen Kammer eine ganze Zucht davon, wohl an die 20 Stück. Die mussten gezählt und registriert werden und bekamen natürlich Landgangs(flug)verbot genau wie unser Bordhund "Nelly". Die Tiere wurden währen unserer ganzen Liegezeit in Australien regelmäßig kontrolliert und nachgezählt.
Trotz dieser teilweise absonderlichen "Schnurrpfeifereien", wie mein Kapitän das zu nennen beliebte, ging alles ruhig und freundlich vonstatten, auf eine sympathische Weise wie sonst nirgends auf der Welt,- außer vielleicht gleich nebenan in Neuseeland.

Nachdem der offizielle Teil zur Zufriedenheit aller erledigt war, der Agent die Post und das Geld abgeliefert hatte,  die gelbe Flagge eingeholt war, zum Zeichen dass das Schiff nun "Free Pratique" hatte, also weder Pest noch Cholera an Bord ausgebrochen waren und jedermann frei und ungehindert an- und von Bord gehen konnte, gab es endlich den Willkommenstrunk für alle Beteiligten. Deutsches Bier war Trumpf. Becks und Holsten bot der Steward an und die Aussies lobten  beide Sorten sehr und gestanden freimütig, dass ihr "Foster" doch eine rechte Plörre war gegen diese Biere für echte Männer;- entsprechend wurde zugelangt.

Im Gespräch erfuhren wir, dass wir wohl den höchsten australischen Feiertag, den ANZAC-Day, hier im Hafen liegend miterleben würden. Dieser Tag sei am 25. April, also in 4 Tagen und wer könne, müsste unbedingt ganz früh am Morgen nach Perth in den "Kings Park" fahren und dort am "Dawn Service" teilnehmen. Es sei eine eindrucksvolle und ergreifende Veranstaltung, die dort abgehalten würde.
ANZAC, was ist denn das? Wir alle mussten zu unserer Schande gestehen, dass wir keine Ahnung hatten.
Wir wurden aufgeklärt:

"ANZAC ist die Abkürzung für "Australian New Zealand Army Corps". Dieses Corps landete am 25. April 1915 zusammen mit britischen Truppen bei Gallipoli/Türkei und nahm an der Schlacht von Gallipoli teil. Von den 30000 Mann des ANZAC fielen über 11000. Insgesamt hatte ANZAC 330000 Soldaten im ersten Weltkrieg eingesetzt. Die Schlacht von Gallipoli endete mit einem Sieg der Türken. Dieses Ereignisses, der ersten kriegerische Handlung des Australisch/Neuseeländischen Corps, wurde mit feierlichen Paraden und hohem Zeremoniell gedacht. In Perth also fand dieses Gedenken am frühen Morgen bei Sonnenaufgang statt.
Der Agent lud den Alten, den Chief und mich ein, zusammen mit seiner Familie an der Zeremonie teilzunehmen. Er würde einen Wagen schicken, der uns abholte. Abgemacht!

Am Abend vor dem ANZAC-Day ritt den Alten der Teufel. "Ich meine" teilte er mir mit "wir haben uns nach all der Plackerei mal einen vergnügten Abend verdient. Heute Nacht wird nicht gearbeitet und morgen ist Feiertag, lass uns mal zusammen an Land gehen, mal sehen wie die Aussies ihre Nächte verbringen!" "Aber morgen ganz früh wollen wir doch nach Perth zum "Dawn Service"..... "Ja,ja, weiß ich doch, bleiben wir eben nicht so lange.....";
"Na gut, denn mal los!"

Ein Club war schnell gefunden, Krawatte und Jackett (Voraussetzung für Mitgliedschaft und Einlass) hatten wir an, der Scotch schmeckte so gut wie in Schottland, Gesellschaft war vorhanden. Nur, es roch etwas seltsam in dem Laden, so ein bisschen stark nach Landwirtschaft. Komisch! Wir gingen an den Tresen, neben uns 2 Männer, die sich auf deutsch unterhielten, die rochen besonders streng, schon eher nach Schweinestall oder so. Die beiden waren auch Seeleute und fuhren auf einem --ja, Viehdampfer natürlich, daher also der Stallgeruch. Fremantle war der größte Exporthafen für lebende Schafe in den arabischen Raum, besonders nach Saudi Arabien. Die großen Schiffe konnten mehr als 10000 Schafe mitnehmen. Die mussten dann von der Besatzung gefüttert und getränkt werden, die Boxen mussten ausgemistet werden und täglich mussten die zahlreich anfallenden toten Tiere aussortiert und über Bord geworfen werden, 10 % Verlust rechnete man pro Reise. Die Jungs erzählten, dass es Wochen dauerte bis sie den Geruch wieder los wurden wenn sie in Urlaub zu Hause waren; aber die Heuer stimmte. Geld stinkt manchmal eben doch.

Wir hätten man doch 1 oder besser noch 2 Stunden früher zurück an Bord gehen sollen, denn dem Gefühl nach war ich gerade eben erst eingeschlafen als der Nachtwachsmann mich weckte: "Reise, reise, das Auto für die Fahrt nach Perth ist da!" Schon steckte der Alte auch noch seinen Kopf ins Schott "Komm hoch, wer saufen kann, kann auch arbeiten!"
Er benutzte meinen Schnack, den ich immer gebrauchte, wenn einer meiner Janmaaten nach einem Zechgelage wieder mal nicht aus der Koje fand. Unfair war das.

Am Eingangstor zum "Kings Park" erwarteten uns schon der Agent mit Frau,Tochter und Sohn. Wir machten uns gemeinsam auf den Weg zum State War Memorial. Eine seltsame Stimmung herrschte hier unter den vielen Menschen, die langsam und gemessenen Schrittes in die gleiche Richtung pilgerten. Man unterhielt sich nur leise, fast murmelnd, kein Kindergeschrei und -getobe, niemand mochte wohl die köstliche Stille zerstören. Der Morgen noch fast dunkel, mondlos, windstill und von subtropischer Milde, vereinzelt schon Vogelstimmen, noch zurückhaltend. Die Menschen reihten sich locker an beiden Seiten einer breiten Allee auf, die auf den Obelisken zuführte und warteten geduldig auf den Beginn der Parade. Es war so wohlig still, dass ich wohl stehend in so eine Art Halbschlaf fiel und auch ein wenig träumte, allerdings gar nicht angenehm, Krieg und Verderben kamen vor in dem Traum.

ANZAC-DAY Dawn Service im Kings Park Parade nach dem Service
(die Bagpipes spielen sicher "Waltzing Matilda" zur Freude des Publikums)

 

"Kraawuuummmm!"
Ich schrak hoch, wusste nicht wo ich war und hatte wohl auch aufgeschrien. Man versuchte, mich zu beruhigen.
Eine Kanone war abgefeuert worden, nur etwa 25 m von unserem Standort entfernt; die aufgehende Sonne wurde mit einem Kanonenschuss begrüßt und der war gleichzeitig das Signal zum Beginn der Zeremonie. Es war also kein Krieg und meine Verwirrung legte sich und ein unbeschreibliches Glücksgefühl überkam mich. Es war ein Glücksmoment, einer der wenigen flüchtigen Momente in denen man wirklich wunschlos glücklich ist. Es war kein Krieg, alles nur ein böser Traum der jetzt von mir abfiel. Es wurde schnell heller Tag, nach der würdevollen Zeremonie zum Sonnenaufgang begann die Parade. Sie wurde militärisch farbenprächtig und laut; die andächtige Stille des ganz frühen Morgens wich einer lauteren Fröhlichkeit.Die Militärkapellen hauten kräftig auf die Pauke und die Dudelsäcke der Highlanders spielten ausgiebig Australiens zweite Nationalhymne "Waltzing Matilda".
Unsere Gastgeber luden uns im Anschluss an den Service noch zu einem Barbecue draußen auf dem Lande ein und am frühen Abend brachte man uns satt und zufrieden an Bord zurück. ANZAC-Day, ein ganz besonderer Tag, ging ganz friedlich zu Ende..

2 Tage später liefen wir aus mit Bestimmung Adelaide. Etwa auf halbem Wege wurde die Order geändert. Weil in Adelaide gerade mal wieder gestreikt wurde, sollte der Hafen ausgelassen werden und direkt nach Melbourne versegelt werden.

Am 1. Mai liefen wir in die Port Phillip Bay ein und gingen hier für 4 Tage auf Warteposition vor Anker um danach dann für 3 Wochen in Melbourne an der Pier zu liegen und langsam, langsam die Ladung für Adelaide und Melbourne zu löschen. Die Arbeiten wurden von vielen Streiks unterbrochen, manche dauerten nur Stunden, einige aber auch 1 oder 2 Tage. Unsere Geduld wurde auf eine harte Probe gestellt. Streikgründe gab es viele, die meisten waren hanebüchen und an der Grenze zur Lächerlichkeit, allen gemeinsam war das Bemühen, möglichst wenig zu arbeiten während der Arbeitszeit. Die vielen kleinen Gewerkschaften, die es im Lande gab, waren eifrig dabei, dieses Land zu ruinieren nach bestem englischen Beispiel. Streikende Klofrauen konnten den ganzen Hafen lahmlegen, da die Hafenarbeiter Anspruch auf saubere Toiletten hatten. Die Entscheidung darüber ob es nun regnete oder nicht und die Arbeiter Anspruch auf ½ Stunde Zeit zum Anziehen von Ölzeug hatten, konnte sich über Stunden hinziehen, denn der offizielle Arbitrator (Schiedsrichter) durfte diese Entscheidung erst nach umständlicher Rücksprache mit dem Wetteramt treffen. Bis dahin wurde natürlich nicht gearbeitet und wenn die Entscheidung endlich getroffen, war schien meist längst wieder die Sonne. Der Arbitrator musste auch entscheiden ob es staubte oder nicht (wegen Zulage die "Dust money" (Staubgeld) hieß), ob Ratten in den Laderäumen waren (Rat money) oder ob es für die Winchdriver zu fußkalt war und deshalb Fußheizungen installiert werden mussten. Eines morgens zu Arbeitsbeginn standen 3 Gänge (etwa 40 Mann) an der Pier vor der Gangway und der Vormann diskutierte heftig mit unserem 3. Offizier.
"Was liegt an, warum kommen die nicht an Bord?" begehrte ich zu wissen. "Sie sagen, das Sicherheitsnetz unter der Gangway sei nicht in Ordnung und deshalb würden sie nicht an Bord kommen bevor es nicht repariert oder erneuert wäre" schrie der 3.Offz. "dabei ist das Netz neu, extra für Australien angeschafft,es ist nur eine Masche kaputtgegangen beim wegfieren, da kann nicht mal ein Tennisball durchfallen, viel weniger einer von diesen fetten, faulen Stevedores!" Ich brüllte zurück: "Machen Sie keinen Zirkus, keine langen Diskussionen, Sie wissen doch dass Sie keine Chance haben, lassen sie das Netz auswechseln." "Ay, ay Sir." Wieder 2 Stunden verloren.

Melbourne hat mir nicht gefallen, der Umgang mit den absonderlichen Sitten und Gebräuchen der Hafenarbeiter war sehr gewöhnungsbedürftig. Unsere Crew allerdings war äußerst zufrieden mit den anarchischen Zuständen, war doch ein Ende der Liegezeit, bei der Menge an Ladung die wir hatten, noch gar nicht abzusehen. Fast jeder hatte sich schnell eine feste Freundin angelacht und verbrachte die Zeit nach Ausscheiden ganz zivil an Land mit Kino, Tanz und anderen harmlosen Vergnügungen. Ich erholte mich am liebsten im großen und hervorragend angelegten botanischen Garten der Stadt von den Sperenzchen der Longshoremen.
Nach 24 Tagen Melbourne konnten wir dann doch unsere Reise nach Sydney fortsetzen, für die Distanz von 540 Seemeilen würden wir nur 32 Stunden gebrauchen - wenn alles gut ging.

4 Stunden nach Auslaufen, wir hatten gerade Kurs geändert auf Südost Richtung Bass Straße zwischen Australien und Tasmanien, löste die Überwachungsautomatik einen Notstopp der Hauptmaschine aus. Weiß der Teufel, was jetzt wieder los war, wahrscheinlich konnte das zickige Stück Technik lange Hafenliegezeiten jetzt auch nicht mehr ab. Nun, eine der zwei Abgasturbinen hatte eine Macke, ein paar Schaufeln waren durch Fremdkörper beschädigt, wahrscheinlich noch ein Erbe des großen Schadens auf der Überreise.

Es war noch ein komplettes Turbinenrad im Ersatzteillager; nach 6 Stunden schon ging es weiter. Jetzt wurde aber das Wetter zunehmend schlechter, immerhin war schon Winter hier und wir befanden uns auf fast 40 Grad Südbreite. Die "Roaring Forties" ließen grüßen. Der Wind kam prall aus Westen und nahm sehr schnell bis auf 11 Beaufort zu. Die See wurde weiß und in kurzer Zeit baute sich eine hohe und dazu steile See auf; das war jetzt keine feine Backstagsbrise mehr, das war ein ausgewachsener schwerer Sturm. Als wir den Kurs dann auf genau Ost änderten, hatten wir das Wetter genau von achtern und das Schiff fing an schwer zu rollen und zu stoßen und der Rudersmann bat um Nachsicht, weil er das Schiff nur schwer auf Kurs halten konnte. Das war eine gefährliche Situation jetzt: Da ein Teil der Ladung schon gelöscht war, gab es große Löcher im anfangs kompakten Stau und die Gefahr des Übergehens von Ladungsteilen war groß, trotz bestmöglicher Nachlaschung. Das Laschsystem für die Container an Deck war auch noch längst nicht so sicher wie heute und die Gefahr des Verlustes von Containern über die Kante deshalb groß.

Bei hoher achterlicher See, die bei anhaltendem Sturm noch höher werden würde, lief auch das Schiff selbst große Gefahr aus dem Ruder zu laufen und unkontrolliert quer zu schlagen; allergrößte Schäden bei Besatzung, Schiff und Ladung waren zu befürchten. Der Zeitpunkt des Beidrehens oder des "Kopf auf die See legen" durfte nicht zu spät gewählt werden; auf jeden Fall aber sollte das gefährliche Manöver bei Tageslicht ausgeführt werden. Der Alte und ich diskutierten noch ein wenig hin und her, er argumentierte dass wir nach etwa 2 weiteren Stunden Wilsons Promontory, die südlichste Spitze Australiens, passiert hätten und dann den Kurs auf Nordost ändern könnten und alsbald unter Landschutz dem hohen Seegang entgehen könnten, ich hielt dagegen, dass der Wind früher oder später auf Südwest drehen müsse und wir dann nichts gewonnen hätten, im Gegenteil die Gefahr wegen größerer Nähe zum Land noch wachsen würde. Er zauderte noch--- "In einer Stunde wird es dunkel!" "Ja,ja, weiß ich." Wir kannten uns schon lange, waren Freunde, seitdem ich als Matrose bei ihm als Bootsmann gefahren war, 14 Jahre war das her. "Lass mich das Manöver fahren" sagte ich, "ich muss üben!"

"Jetzt ist nicht die Zeit zum Üben" brummte er. Das Schiff holte jetzt sehr stark über, 30 Grad, wahrscheinlich mehr, dieses widerliche Rauschen der See, wenn das Achterschiff sich festsaugt im hoch auflaufenden Seegang und die Welle nur ganz langsam an der Bordwand nach vorne läuft. "Herrgott Sacra, Broder, es wird Zeit, mach was."
"Na gut, wir drehen das Schiff in den Wind und nehmen die See so 2 - 3 Strich von Backbord ein. Ich gehe an den Telegrafen, Du fährst das Manöver. Sag in der Maschine Bescheid damit die vorbereitet sind und schick den Ausguck rum, dass alle Bescheid wissen. Ich will keinen an Deck sehen. Den Beginn des Manövers werden wir mit einem Typhonsignal ankündigen." Das war in 20 Minuten erledigt. Jetzt galt es , eine Periode mit relativ geringen Wellenhöhen abzupassen um während dieser Zeit mit voller Maschinenkraft und Hartruderlage das Schiff ungefähr auf Gegenkurs zu bringen. Wichtig war, die Zeitspanne, in der das Schiff quer zur See lag, möglichst kurz zu halten. Jetzt, nach Durchgang von 3 Kaventsmännern eine gut Chance: "Voll voraus! Ruder hart Backbord!" Die Maschine kam schnell auf Touren, hoffentlich ließ uns das Ding jetzt nicht im Stich. Das Schiff reagierte anfangs nur schlecht auf das Ruder, die volle Hartlage gleich zu Beginn war ein Fehler; "Ruder Backbord 20!", jetzt drehte das Schiff endlich an, eine Welle ging durch und stoppte die Drehbewegung erst einmal wieder auf, dann aber gewann die Drehung an Schwung. "Ruder hart Backbord" die nächste Welle kam schon 2 Strich achterlicher als quer von Backbord ein und krängte uns stark über, irgendwo unten im Laderaum polterte es gewaltig, das konnte nur der große Schaufellader im Zwischendeck von Luke 4 sein, die Laschings hatten wohl nicht gehalten. Die Container an Deck quietschten und jaulten als Stahl auf Stahl rieb, Twistlocks und Laschketten mitsamt den Spannschrauben wurden aufs äußerste beansprucht, aber noch stand die Deckslast. Weiter unten in den Aufbauten klöterte es gewaltig, wahrscheinlich Geschirr, Töpfe und Pfannen die in Kombüse und Messen über Stag gegangen waren; na, wenn's weiter nichts war. Die Menschen, die Menschen sollten sich nur gut festhalten jetzt. Wir lagen nun quer zur haushohen See, erstaunlich ruhig, wie eine Möve die in bewegter See wie ein Korken schwimmt, nichts tut und sich nur treiben lässt. Es sollte Kapitäne geben, die bei sehr schwerem Wetter einfach die Maschine abstellten und das Schiff sich selbst die ihm gemäße Lage suchen ließen, diese sei immer die bestmögliche behaupteten sie. Da war was dran wie ich später im Leben feststellen konnte; bei allerschlimmsten Wetter fiel mir mal die gesamte Maschinenanlage aus, auch die Hilfsdiesel und Notaggregate, also kein Strom und nichts und ich muss sagen dass ich nie ruhiger ein Schwerwetter abgeritten habe. Man hat keine Kontrolle mehr über sein Schiff und das schmerzt sehr, aber, solange das Fahrzeug wasserdicht ist und die Ladung sich nicht bewegt und genügend Platz zum Treiben da ist,ist man doch wohl am besten aufgehoben, wenn man gar nichts tut. Wir aber wollten nach alter Väter Sitte jetzt den Kopf auf die See legen und den Sturm abreiten.

Es glückte dann auch, wir drehten, bis die See etwa 2 Strich von Backbord einkam, reduzierten dann die Fahrt soweit, dass die Steuerfähigkeit gerade erhalten blieb, das Schiff lag auf diesem Kurs ziemlich ruhig und es kam nur Spritzwasser an Deck. Die Schäden an der Ladung hielten sich in Grenzen, allerdings , der Schaufellader im Zwischendeck Luke 4 war in einen Block Paletten mit teuren B&O Plattenspielern gerutscht, die nun zur Wiedergabe von Musik nicht mehr geeignet waren.. Am nächsten Morgen flaute der Sturm ab und wir konnten unseren Weg nach Sydney fortsetzen. Die Reise allerdings hatte statt der erwarteten 32 Stunden dann doch 120 Stunden gedauert. Am Nachmittag des 29.Mai 1974 liefen wir an der wunderschönen Sydney Opera vorbei, passierten die Sydney Harbour Bridge und gingen kurz hinter der Brücke mit Steuerbordseite längsseit. Und dann begann eine wunderbare Zeit, mehr als 3 Wochen sollten wir uns in diesem menschenfreundlichen Hafen aufhalten, unter der Brücke, gegenüber der Oper.

 

Die Oper Die Sidney Harbour Bridge

Darüber mehr dann das nächste Mal.
Tschüss bis dann.

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