Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz

Seegeschichten 4

Das Kaisertor in Lübeck

              
Das Kaisertor von Norden gesehen   Die Seefahrtschule über dem Kaisertor von Süden mit Beobachtungsbalkon

 

Das Holstentor kennt jeder, und sei es nur vom alten 50 Mark Schein her und auch das Burgtor mit seinem charakteristischen Turmhelm ist wohl vielen Leuten bekannt. Das Hüxtertor und das Mühlentor sind immerhin dem Namen nach noch ein Begriff, auch wenn keine Ruinen oder andere baulichen Hinweise mehr vorhanden sind. Aber das Kaisertor? Wo zum Teufel ist das Kaisertor in Lübeck?

Nun, kommt man aus Richtung Ratzeburg oder aus Richtung Kronsforde und umkreist den so beliebten Mühlenteller und biegt dann in Richtung Innenstadt ab, so kann man gleich hinter der Mühlenbrücke links in die Wallstraße einbiegen. Auf der rechten Seite hat man dann einen schönen Blick über den Mühlenteich auf den Dom, linkerhand aber geht es steil hügelan, hier gibt es noch ein gut erhaltenes Stück des alten mittelalterlichen Stadtwalls, heute dicht mit Büschen und Bäumen bewachsen. Ziemlich genau gegenüber der Einmündung des Mühlendamms in die Wallstraße führt ein Fußweg unter einem Torbogen hindurch zur naheliegenden Kanaltrave. Der Torbogen wurde auf den Mauerresten des alten Kaisertores aus dem 14. Jahrhundert erbaut, so etwa um 1830 herum. Dieser Torbogen wiederum wurde mit einem wunderschönen Fachwerkgebäude überbaut in den dann die Lübecker Navigationsschule einzog und dort bis 1993 Steuerleute und Kapitäne ausbildete. Damit endete dann die lange Tradition der Seefahrerausbildung in Lübeck von 1808 (Gründungsjahr) bis1993 (Verlegung nach Flensburg); 185 Jahre und dann so ein Ende.

 

       
Hinweistafel am Haupteingang der Schule   Hinweistafel am Torbogen (leider beschmiert)

 

Heute ist über dem Kaisertor das Mathematische Institut der Universität zu Lübeck untergebracht; das Gebäude aber ist äußerlich unverändert, auf dem Dach steht immer noch die Antenne des guten alten Radargerätes Decca RM 45, ein Röhrengerät, das man noch selbst reparieren konnte. Auch die alte Wetterfahne, ein feines Stück lübscher Kunstschmiedearbeit, dreht sich noch und der große Beobachtungsbalkon auf der Südseite des Gebäudes ist noch vorhanden, jetzt aber schon arg bedrängt von den nahen Baumkronen. Auf diesem Balkon haben wir unsere ersten Übungen mit dem Sextanten gemacht, über mühsam ausbalanciertem Schwarzglasspiegel als künstlichem Horizont die erste Mittagsbreite genommen und abends in der Dunkelheit Sterne geschossen und uns wohl auch mal an einer Monddistanz versucht. Unvergesslich ist mir das.

Die Mauern des Torbogens selbst sind, wie heute üblich, mit Graffiti beschmiert, der Durchgang ist verdreckt und stinkt; ein ziemlich vernachlässigtes Stück Lübeck.

Zweimal habe ich am “Kaisertor”, in der Seefahrtschule zu Lübeck, die Schulbank gedrückt, 1962/63 für das A5 (Steuermannspatent auf großer Fahrt) 3 Semester lang  und 1966/67 für das A6 (Kapitänspatent auf großer Fahrt) 2 Semester lang .
Angemeldet hatte ich mich rechtzeitig zum A5 Lehrgang, noch bevor ich überhaupt die Matrosenprüfung gemacht hatte. Das war auch nötig, denn damals waren die Seefahrtschulen gut besucht, die deutsche Handelsschifffahrt war unbedingt auf dem aufsteigenden Ast, Steuerleute und Kapitäne hatten Zukunft in den 60er Jahren, der Andrang war groß. Die Vorschriften sagten, dass mindestens 12 Monate als Matrose gefahren haben musste, wer zum Studium zugelassen werden wollte; aber da gab es noch keinen Platz für mich in Lübeck, 2 ganze Jahre musste ich abreißen als Matrose und dann, nach 6 Jahren Fahrtzeit vor dem Mast, ging es endlich los.

Erst ein mal die Aufnahmeprüfung! Vorschriften über eine bestimmte Schulvorbildung wie etwa Abitur, Mittlere Reife oder sonstiges, gab es nicht. Volksschule genügte, nachgewiesen werden mussten nur die erforderlichen Fahrtzeiten, ob das vorhandene Bildungsniveau ausreichte wurde in der Prüfung festgestellt. Eine sehr vernünftige Regelung meine ich. Gefordert waren insbesondere Kenntnisse in Mathematik (Geometrie), Physik und in der englischen Sprache, auch rudimentäre Kenntnisse in Vorschriften und Gesetzen und in der Schiffskunde wurden positiv bewertet.

Kein Problem, es konnte losgehen. 1962 waren die Seefahrtschulen noch Fachschulen; zu Fachhochschulen oder Hochschulen (Bremen) oder Fachbereichen einer Fachhochschule, wurden sie erst nach den 68er Studenten- und Schülerunruhen hochgestylt. Dazu war es nötig, die Studiengänge für den Steuermann (A5) und den Kapitän (A6) zusammenzulegen und auf insgesamt mindestens 6 Semester, statt vorher 5, festzusetzen. Ebenso wurde Abitur oder Fachhochschulreife als Eingangsvoraussetzung eingeführt (Quereinsteigen war aber möglich). Damit war das Ende der Steuerleute und Kapitäne “alter Schule” im wahrsten Sinne des Wortes eingeläutet und die Ära der “Schnellbesohlten”,wie wir unsere modernen Kollegen zu nennen beliebten, begann. “Schnellbesohlt” deshalb, weil die Fahrtzeiten vor dem Besuch der Schule drastisch verkürzt wurden und die 2jährige Fahrtzeit zwischen A5 und A6 ganz entfiel. Ein Abiturient benötigte nur 1 ½ Jahre Fahrtzeit + 3 Monate “Mosesfabrik”, gegenüber den 4 Jahren Fahrtzeit + 3 Monate “Mosesfabrik” die ich noch mindestens nachweisen musste. An den Seefahrtschulen wurde statt des normalen Schulunterrichts das Vorlesungssystem eingeführt und das Zettelunwesen nahm seinen Anfang, d.h. für jeden Furz musste ein Schein gemacht werden und später zum Examen vorgelegt werden. Meine Meinung: “Das alte System war besser, die Ausbildung solider und die Menschen durch die ausgiebige Berufspraxis gefestigter in ihrem Wesen und sicherer in ihrem Handeln.” Wie dem auch sei, ich erwarb beide Patente noch voll nach dem alten System und ich bin froh dass es so war und es hat mir auch nicht geschadet.

Nach 6 Jahren Fahrtzeit vor dem Mast zusammen mit meist raubeinigen Gesellen und unter nicht immer angenehmen Bedingungen, konnte man salonfähiges Benehmen schlechterdings nicht von uns Seefahrtschülern erwarten und die lieben Lehrer hatten alle Mühe mir und meinen Klassenkameraden die Matrosenstiefel auszuziehen und uns neues, feineres Schuhwerk anzumessen, das auch eines Schiffsoffiziers würdig war.  Disziplin allerdings, die waren wir gewohnt und das kam uns sehr zustatten wenn es um das Lernen und Aneignen von Wissen und Können auch auf Gebieten ging, die dem einen oder anderen gar nicht lagen. Zu diesen eher unbeliebten Fachgebieten gehörten z.B. Gesetzeskunde/ Schifffahrtsrecht, Gesundheitspflege, Gemeinschaftskunde und, wen wundert's: Schiffsmaschinenkunde. Alles wichtig und notwendig aber eben nicht beliebt. Hingegen waren die klassischen Wissensgebiete wie Mathematik, Physik, Meteorologie, Navigation, Seemannschaft und Schiffskunde die Renner und es wurde selten eine Stunde versäumt.

Navigation in Zeiten vor GPS wurde noch vorwiegend von Hand gemacht, es gab zwar schon Funknavigationsverfahren wie Decca, Loran, Consol oder die klassische Funkpeilung die aber alle (außer Loran) nur in Landnähe von hinreichender Genauigkeit waren, die genauesten Verfahren waren immer noch in Sichtweite von Land Peilungen, Höhenmessungen und Lotungen und auf offener See die astronomische Navigation d.h. Höhenmessungen von Sonne, Mond, Planeten und Fixsternen über dem Horizont, die mit mathematischen Verfahren in brauchbare Standlinien umgewandelt werden mussten und so den Schiffsort zu bestimmen. Hört sich einfach an, war aber recht aufwendig. Das Verstehen der Zusammenhänge der 3 grundlegenden Koordinatensysteme, nämlich das System des Horizontes, das System der Erdkugel und das System der Himmelskugel, stellten schon hohe Anforderungen an das räumliche Vorstellungsvermögen von uns armen Aspiranten auf die Steuermannswürde, die zudem des theoretischen Denkens recht entwöhnt waren. Einer unserer einfallsreichen Lehrer ging in seiner Not mit uns an einem schönen Sommertag auf den nahegelegenen Kinderspielplatz, scheuchte ein paar spielende Kinder aus der großen Sandkiste, erntete Proteste von Müttern und Kindermädchen, malte aber dann mit einem aufgelesenen Stock die Kreise des Himmelsäquators und des Himmelsmeridians nebst oberen und unteren Himmelspol und nicht zu vergessen den Widderpunkt, in den Sand, fügte dann den Kreis des Horizontes und die Punkte von Zenit und Nadir hinzu, auch Ost- und Westpunkt wurden an rechter Stelle markiert. Sodann stellte er sich selbst in die Mitte des Gebildes, breitete die Arme aus, neigte den Oberkörper zur Seite und drehte sich langsam im Kreis und versuchte uns so zu verdeutlichen wie der ganze Himmelskreis sich eigentlich doch um den Menschen, den Beobachter als Fixpunkt, scheinbar drehte.-- Der sterbende Schwan war nichts dagegen.

Die Kinder mitsamt ihren Müttern standen staunend dabei und freuten sich über die tolle Zirkusvorstellung und wir, für die die ganze Schau eigentlich gedacht war, wir waren anfangs etwas peinlich berührt, aber als wir dann endlich begriffen hatten was uns da eigentlich klar gemacht wurde mit Witz und Fantasie und auch noch zum großen Vergnügen des minderjährigen Publikums, da applaudierten wir nach Ende des Lehrstücks, waren wir doch wieder ein Stück schlauer geworden, wenn auch auf etwas skurrile Weise. Der Schulmeister aber stieg in unserer Achtung.

  [nbsp]  
 

Dies ist der Spielplatz,der in den Navigationsunterricht mit einbezogen wurde.

 

Des weiteren plagten wir uns ausgiebig mit den Geheimnissen des Magnetismus und lernten die Unterschiede kennen von rechtweisendem Kurs, missweisendem Kurs, Magnetkompasskurs, Kartenkurs,Kreiselkompasskurs, wahrem Kurs, Kurs durchs Wasser und Kurs über Grund. Fehler in der Berechnung und Bestimmung des Kurses waren nicht erlaubt wegen der womöglich fatalen Folgen für Schiff und Besatzung.
Nicht zu vergessen auch die Meteorologie, sei es auf kleinstem Raum die Laderaummeteorologie sei es in größerem Weltmaßstab die tägliche Anfertigung einer Wetterkarte und die Interpretation dieser Karte, sei es die Durchführung von brauchbaren Wetterbeobachtungen für statistische Zwecke und zur direkten Verwendung durch die amtlichen Seewetterdienste oder sei es die meteorologische Navigation, d.h. die Einbeziehung des Wettergeschehens,in die Routenplanung, hier besonders auch das Verhalten in tropischen Orkanen wie Taifunen, Hurricans und was es sonst noch für Unwetter gibt. Es gab viel zu lernen, fast alles war interessant und für einen neugierigen Menschen war die Schulzeit eine paradiesische Zeit.
Es wurde aber nicht nur gelernt in diesen 1½ Jahren, das Vergnügen kam nicht zu kurz, auch wenn es oftmals zu Finanzierungsengpässen kam, ich lebte eben damals schon in der größten Finanzkrise aller Zeiten. Aber Jugend ist flexibel, irgendwie kam ich immer zurecht. Am Ende hatten sich natürlich ein paar Verbindlichkeiten angesammelt und mein erster Ziehschein nach dem Examen ging an meine Stammkneipe (Ernst Peters in Klein Klinkrade). Er war ein sehr freundlicher Wirt und ich behalte ihn in bester Erinnerung.
Es gab ja auch Semesterferien in denen es Gelegenheit gab, die Kasse etwas aufzubessern, im Sommer musterte ich für 5 Wochen an auf der “Christiane Oldendorf” für einen Nord-Ostseetrip von Rotterdam nach Ventspils, Klaipeda ,Leningrad und zurück und im Winter nahm ich einen Job bei der Lübeck Linie an und berichtigte die Seekarten, Seehandbücher,Leuchtfeuerverzeichnisse und Funkhandbücher auf dem kleinen Passagierdampfer “Nordland” der in Travemünde auflag. Das gab wieder ein bisschen zu klimpern im Geldbeutel.

 

           [nbsp]
M/S”Christiane Oldendorff” Reederei E. Oldendorff, Lübeck   M/S “Nordland” Reederei Lübeck Linie, Lübeck

Am 29. Juni 1963 bestand ich glücklich das Examen zum “Seesteuermann auf großer Fahrt” und schon am 1. Juli stieg ich als 3. Offizier auf der “Adolf Leonhardt” ein, ein Schiff, das ich ja schon als Matrose gut kennengelernt hatte.

Nun noch ein paar Worte in eigener Sache:
Bisher habe ich meine Geschichten ja in leidlich chronologischer Abfolge erzählt; ich möchte das jetzt ändern. Nachdem die Matrosenstiefel nun ausgezogen sind, werde ich die Stories jetzt so bringen wie sie mir gerade einfallen. Oft kommen mir zum Beispiel Begebenheiten wieder in den Sinn beim betrachten eines Bildes oder beim lesen eines Textes, eines Briefes oder Dokumentes oder aus einem beliebigen anderen äußeren Anlass und dann ist es gut wenn ich das sogleich niederschreibe. Ich will es also dann mal so versuchen.

Tschüss bis zum nächsten Mal, wir sollten vielleicht einmal zusammen eine Reise nach China machen in geschichtlich interessanter Zeit, mal sehen ob ich das noch zusammenbringe.

Nach oben

Reise nach China - Ankündigungen

Der Sommer 1967 war ein guter Sommer und das nicht nur wegen des vorzüglichen Wetters. In diesem Sommer bestand ich mein Kapitänsexamen in Lübeck und fast zeitgleich, nämlich an jenem Vormittag als ich schwitzend über meiner Prüfungsarbeit in astronomischer Navigation saß, kam meine Tochter zur Welt; alles verlief glücklich, Geburt wie auch Examen. Die Tochter war kräftig und gesund und bis auf ein blaues Auge, wie es manchmal vorkommt bei einer Geburt, ohne Makel. Dieses blaue Auge verschwand aber dann ebenso schnell wie ein landläufiges blaues Auge, das man sich womöglich bei einer handgreiflichen Meinungsverschiedenheit eingefangen hat und die Tochter war danach glatt und schier wie andere Kinder auch.

Die Examensnote war gut und es sprach nichts dagegen mit gutem Mut und viel Zuversicht in die Zukunft zu sehen. Die Lizenz zum Führen von Schiffen jeglicher Art und Größe auf jedem Meer und Ozean dieser schönen Erde war also glücklich erworben. Kapitän konnte ich mit einigem Glück in 5 Jahren schon sein (es sollten dann aber doch noch 7 Jahre vergehen bis dieses Ziel erreicht war). Immerhin!

  So war die Welt dann ja eigentlich ganz schön in Ordnung, allerdings so ein etwa mittelgroßer Schatten fiel schon mal auf all dieses Glück. “Nur nicht übermütig werden lieber Erwin, nicht die Bodenhaftung verlieren” denn ganz gewöhnlicher Geldmangel erhob seine finstere Fratze über dem lichten Horizont und gemahnte frei nach Horaz: “Du hast genug gespielt, hast genug gegessen und getrunken; es wird Zeit dass du das Fest verlässt” an die grausame Realität, dass Geld nun einmal verdient werden muss. Ich hatte mich ja nun schon zu Beginn des Studiums um ein Geringes an meinen Reeder verkauft; ein Kredit als Beihilfe zur Finanzierung des Lebensunterhalts wurde gern gegeben, allerdings mit der Auflage, sich sofort nach Erlangung des Patentes bei der Reederei zu melden und für den Einsatz bereit zu halten. Jetzt war es also so weit.

In Hamburg war man hocherfreut wieder von mir zu hören, beglückwünschte mich zum neuen Patent und auch zur neuen Tochter. Der nautische Inspektor lud mich jovial, als neuen Kollegen sozusagen, zum Lunch in ein nobles Restaurant in der Deichstraße ein und eröffnete mir dort, bei mediterranem Lammcarree und einem sehr angenehmen Burgunder, wie es nun mit mir weitergehen sollte.

“Also,” begann er leutselig “Sie haben ja nun mit einigem Erfolg das Examen gemacht und Ihr Patent ausgehändigt bekommen. Ich beglückwünsche Sie dazu nochmals und wünsche Ihnen ein Vorwärtskommen innerhalb unserer Reederei wie es Ihren Fähigkeiten angemessen ist; an mir soll es nicht liegen.” “Nu, das hört sich nicht schlecht an” dachte ich so bei mir, “das mag ja bedeuten, dass Du gleich als 1. Offizier einsteigen kannst, das wäre dann doch schon der erste angemessene Schritt nach vorne und nach oben.” Mein Inspektor aber meinte: “Ich werde Sie nächstens auf unserer guten alten “Ingrid” als 2. Offizier einsetzen, das war doch Ihre letzte Position vor dem Studium? Ich halte es für vernünftig und angemessen, wenn Sie genau dort fortfahren wo Sie aufgehört haben und nicht sogleich in eine ganz neue Verantwortung gesetzt werden.”

 

     
 

M/S “Ingrid Leonhardt” läuft aus

 

 

Bautz, das war's, ich war wieder auf dem Teppich. Also doch wieder Speckschneider, Tripperspritzengeber und Verordner von Opodeldok und Expectorans Compositum, Navigationsoffizier, Sicherheitsoffizier, Ausbildungsoffizier, Hundewache und Manöverstation Poopdeck. Na ja, die Hundewache war gar nicht so verkehrt, man wurde nur selten vom Alten gestört. Nachts von zwölf bis vier schlief er und nachmittags hielt er auch meist ein Nickerchen. Traditionsgemäß begleitete er ja mehr die 08 - 12 Wache des 3. Offiziers um diesen jüngsten und unerfahrensten Steuermann zu überwachen und vernünftig anzulernen.

“Enttäuscht?” fragte der Inspektor. “Ja, ehrlich gesagt. Immerhin bin ich schon 2 ½ Jahre als 2. Steuermann gefahren und habe gemeint, dass nun die Zeit für eine Beförderung gekommen sei; ich darf doch wohl annehmen, dass meine Conduiten in Ordnung sind?” “Ja,ja, die sind in Ordnung, keine Sorge, aber es wäre gegen die erklärte Politik der Reederei, übereilte Beförderungen vorzunehmen und damit eventuell unsichere Kandidaten in die Position des Kapitänsstellvertreters zu bringen, die wir später nicht zum Kapitän machen können. Wer bei uns Chiefmate wird, der wird in der Regel auch Kapitän.” Sprach's und nickte weise. Ja, so vernünftig konservativ war man damals.

Also gut, wer war ich, dass ich mit dem großmächtigen Herrn Inspektor rechten konnte; der hatte den Ruf, wenn auch recht autoritär, so doch einigermaßen gerecht zu sein und die Leute nach Verdienst zu behandeln. Seine eigenen Leistungen als Kapitän, bevor er Inspektor wurde, waren Legende. “Dann soll es also so sein” stimmte ich zu und damit war der Punkt abgehakt.
Jetzt machte der Inspektor mich noch mit den bislang bekannten Einzelheiten der bevorstehenden Reise bekannt. Das Schiff war also von der Befrachtungsabteilung “subject Details” geschlossen für eine Reise von Baltic Sea & Hamburg-Antwerp Range nach Shanghai und Hsingkang unter Gencon Voyage Charter Party. Als Ladung waren alle Arten von Stückgut, hauptsächlich aber größere Partien Papier in Rollen, Zellulose in Ballen, Aluminium in Barren und Profilen sowie Sperrholz aus finnischen und norwegischen Häfen vorgesehen. Für die Rückreise stand eine volle Ladung Wolle  von Australien nach Rotterdam und Bremen in Aussicht, diese Rückreise war aber noch nicht fest geschlossen und deswegen waren weitere Einzelheiten über diesen Teil der Reise noch nicht bekannt.

Über die Besatzung konnte mir der Inspektor auch schon einiges mitteilen. Kapitän sollte ein alter Bekannter aus der Huelvafahrt nur für diese Reise sein. Er war unter dem Spottnamen “Hans Albers” bekannt wegen seines großspurigen Auftretens, seinen schauspielerischen Fähigkeiten in der Darstellung eines gewaltigen Kapitäns, seiner Vorliebe für betresste weiße Uniformen und auch wegen seiner ausdrucksvollen und lauten Stimme, die ohne Verstärkung durch Megafone oder Lautsprecher mühelos in jeden Winkel des Schiffes drang. Bei den Passagieren in der Spanienfahrt war er sehr beliebt gewesen, bei der Crew eher weniger. Hans Albers war allerdings schon gut 70 Jahre alt und nur wegen Mangels an geeigneten Schiffsführern für diese Reise aus dem Ruhestand reaktiviert worden, vertraute mir der Inspektor noch an.
Auch den 1. Offizier, der die Reise mitmachen sollte, kannte ich schon von einem anderen Schiff her. Ein riesiger, ungeschlachter Mensch von recht schlechten Manieren, meine Erinnerung an ihn war nicht die beste. Er stammte aus Dithmarschen, alter dickköpfiger Bauernadel eben. Der 3. Offizier wurde mir als “frisch von Schule” angekündigt; ein unbeschriebenes Blatt also.
Funker sollte “Schweinchen Schlau” sein, so benannt nach der Comicfigur von Disney. Er war klein und von rundlicher Rosigkeit und von großer Verschmitztheit gepaart mit der naiven Schläue von “Schweinchen Schlau” eben. Er stammte von Sylt und ging ungern im Sommer in Urlaub; dann musste er nämlich in der Badewanne schlafen, da seine Mutter jeden verfügbaren Platz im Hause, einschließlich Garage, an Feriengäste zu vermieten pflegte. Vom Maschinenpersonal waren bislang nur der Chief Ingenieur und der 2. Ingenieur bekannt. Ersteren kannte ich auch sehr gut, schon von meiner Kindheit in Klinkrade her. Er war nämlich ein naher Verwandter unserer Nachbarn und als Jugendlicher oft zu Besuch dort; ein großartiger Fachmann von angenehmem Wesen.
Der 2. Ing. wurde allgemein der “Henker von London” genannt. Ich kannte ihn nicht persönlich, aber die Stories, die über ihn im Umlauf sich befanden, waren Legion. Er war während des Krieges an Kopf und Bein verwundet worden und in englische Gefangenschaft geraten und in einem Lager in der Nähe Londons festgehalten worden. Dort wollte er den “Limeys” gezeigt haben wozu ein deutscher Seemann in der Lage war. Nach seinen Erzählungen hatte er ihnen Angst und Schrecken eingejagt; daher sein Name.

Mehr an Informationen konnte ich für den Augenblick nicht aus dem Herrn Inspektor herauslocken, er wusste wohl auch noch nicht mehr. Ach so ja, anmustern sollte ich so etwa in einer Woche in Rotterdam, wo das Schiff bei Wilton Fijennoord im Dock lag zwecks vorgeschriebener Klassebesichtigungen durch den Germanischen Lloyd, notwendiger Reparaturen an Schiff und Maschine, Reinigung des Unterwasserschiffes von Muschel-und Algenbewuchs und Aufbringung einem neuen Bodenanstrichs vor der langen Reise. Nun denn, wollen doch mal sehen wie alles so wird.

     
 

M/S “Ingrid Leonhardt” an der Werftpier

 

Das versprach ja nun eine interessante und auch lange Reise zu werden. China! für mich noch terra incognita, nur vom Hörensagen bekannt, aus undeutlichen und widersprüchlichen Berichten musste man sich ein Bild machen von diesem Land und seinem “Großen Lehrer, großen Führer, großen Oberkommandierenden und großen Steuermann” Mao Tse-Tung (Titulierung aus der “Peking Rundschau” vom 4.7.1967). Ein Jahr war vergangen seit er die “Große proletarische Kulturrevolution” in Gang gesetzt hatte.Es sah ganz so aus als ob der große Vorsitzende zum letzten Gefecht gegen seine innerchinesischen Widersacher geblasen hatte nachdem die “Hundert Blumen” von 1956/57 wieder verdorrt waren und ihm beim “Großen Sprung nach vorn” 1958-62 fast sein Volk durch Hungersnot abhanden gekommen war. Nun brachte sich der Blutsäufer allen wieder auf grausame Weise in Erinnerung. Es gab aber Leute in Deutschland und anderswo, die den chinesischen Obersteuermann grenzenlos bewunderten; diese Leute waren in meinem Alter und werden heute die 68er genannt. Es war dem Kommunismus, egal welcher Prägung, bis damals noch nirgendwo gelungen ein Volk glücklich zu machen. Einige Länder, die angeblich stramm auf die Weltrevolution zu marschierten und sich selbst als Arbeiterparadiese bezeichneten, hatte ich ja schon besucht. Die Sowjetunion, Polen, DDR und Cuba, überall der gleiche verwaltete Mangel, das gleiche graue Bild.

     
 

 

 

Nach China dann Australien, auch noch unbekanntes Land für mich und bei Seeleuten vor allem bekannt und beliebt durch lange Liegezeiten und freundliche Menschen. Die langen Liegezeiten wurden hauptsächlich durch die starken Gewerkschaften verursacht, die allesamt an der “englischen Krankheit” litten, was bedeutete, dass sie bei jedem Pipapo zu streiken beliebten und damit den Betrieb aufhielten. Margaret Thatcher war ja noch nicht Premierministerin und hatte den Gewerkschaften in Groß Britannien deshalb auch noch nicht das Kreuz brechen können.
Nun, wenn es lange Liegezeiten gab, konnte man sich vielleicht ein wenig im Lande umsehen und einige Koalas begrüßen oder das berühmte Platypus wenn schon nicht in freier Wildbahn, so doch wenigstens einmal im Zoo besichtigen.

    [nbsp]
Koala

 

Platypus (Schnabeltier)

Lang würde die Reise werden wegen eines kleinen, aber äußerst militanten Landes im ehemaligen britischen und später Völkerbund Mandatsgebiet Palästina. Dieses kleine Land hatte nämlich gerade einen 6 Tage dauernden Krieg gegen seine arabischen Nachbarn angezettelt in dessen Verlauf unter anderem auch der Suezkanal erobert wurde; allerdings nicht bevor die Ägypter ein Befahren dieser wichtigen Wasserstraße durch die Versenkung einiger Schiffe unmöglich gemacht hatten. Den Reedereien sollte es wohl recht sein, stiegen doch durch die immens verlängerten Reisezeiten, vor allen Dingen der Tanker nach und vom Persischen Golf, der Bedarf an Schiffsraum und daran gekoppelt die Höhe der Fracht- und Charterraten erheblich. Dies war übrigens dann die wahre Geburtsstunde der Mammuttanker, die den Suezkanal wegen ihrer schieren Größe eh nicht mehr passieren konnten und die längere Reisedauer durch die enorme Menge des Öls, die auf einer Reise befördert werden konnte, ausglichen.

Welchen Kurs würde die gute “Ingrid” nun nehmen müssen um auf dem wirtschaftlichsten Weg vom alten Europa zum damals noch ebenso “alten” Shanghai zu gelangen?
Zurück im Reedereibüro schnappte ich mir erst einmal eine Distanztabelle und fand folgendes:

1.) Gesamtdistanz durch den Suezkanal 10800 Seemeilen; macht bei einer Durchschnittsfahrt von 12 Knoten, 38 Tage + 1 Tag Kanalpassage = 39 Tage. Dieser Weg war durch die kriegerischen Ereignisse nicht möglich.
2.) Gesamtdistanz durch den Panamakanal 13700 Seemeilen macht 48 Tage + 1 Tag Kanalpassage = 49 Tage + Passagekosten + eventuelle Wartezeiten.
3.) Gesamtdistanz rund um das Kap der guten Hoffnung im Süden Afrikas 14100 Seemeilen macht 49 Tage bei Mehrverbrauch an Bunker für 1 Tag aber ohne Kosten für eine Kanalpassage und ohne eventuelle Wartezeiten für die Passage.

Also, von den Kosten her, sollte die Reise wohl rund Afrika gehen.

  [nbsp]  
 

Die 3 Möglichkeiten nach Shanghai zu gelangen

 

Die Kapazitäten des Schiffes für Bunker und Frischwasser reichten für so eine lange Reise nicht aus, es musste also je 1 Bunkerhafen auf Aus- und Heimreise angelaufen werden, auf der Hinreise dann wohl Dakar oder Kapstadt. Für die Gesamtreisedauer rechnete ich so: Reine Seereise bei einigermaßen günstigem Wetter 100 Tage plus 12 Tage Umweg über Australien. Ladezeit in Europa 14 Tage. Löschzeit in China? schwer zu schätzen, aber in den unruhigen Zeiten und bei zu erwartendem Mangel an guter Umschlagtechnik bestimmt 4 - 6 Wochen. Ladezeit in Australien mindestens 4 Wochen, bei vielen Streiks konnten es aber leicht 8 und mehr Wochen werden.
Mit viel Glück konnte das Schiff in etwas mehr als einem halben Jahr wieder in Europa sein.
Ich liebte lange Reisen, es konnte so einiges passieren - was es dann ja auch wirklich und reichlich tat.

Wir treffen uns wieder in einem Monat im Trockendock in Rotterdam.
Tschüss bis dann.

 

Nach oben

Reise nach China - Vorbereitungen

Die Zeit des Abschieds kam. An einem schönen Julimorgen Umarmung und Kuss der Frau und ein letzter Blick auf die noch so winzige Tochter, dann Fahrt zum Bahnhof. Allein. Öffentliche Abschiede mochten wir beide nicht. Trotz Wehmut auch eine Vorfreude auf die lang entbehrte frische Seeluft, auf die Schönheiten der Welt, ein bischen Abenteuer vielleicht; Neues!!

Im Zug dann, dem allseits berühmten und berüchtigten Skandinavienexpress, auch wohl mal Säuferexpress genannt,der 2 mal täglich von Kopenhagen bis Hoek von Holland zur Englandfähre fuhr, ging alles seinen, für diesen speziellen Zug üblichen Gang. Es waren wie gewöhnlich etliche skandinavische Seeleute an Bord, die in Rotterdam, Amsterdam oder auch Antwerpen anmustern sollten. Diese Janmaaten sprachen, trotz der frühen Stunde, dem gegenüber ihren gewohnten Verhältnissen spottbilligem Bier, Wein oder auch schon mal Schnaps aus dem Speisewagen, reichlich zu. In der Heimat waren die Preise hoch und an Bord der skandinavischen Schiffe durfte kein Alkohol ausgeschenkt werden. Den jeweiligen Regierungen waren die verderblichen Gewohnheiten ihrer Staatsbürger wohlbekannt und sie steuerten mit Regularien und hohen Preisen gegen. Das Zugpersonal war Kummer gewohnt und konnte in den meisten Fällen sehr gut mit etwaigen renitenten Passagieren fertig werden; besonders menschenfreundliche Schaffner merkten auch darauf, dass möglichst keiner seinen Bestimmungsbahnhof verpasste. Trotzdem kam es ab und an einmal vor, dass ein Restbestand an bezechten Seeleuten in Hoek van Holland vom Reinigungspersonal auf den Bahnsteig gesetzt werden musste.

 

     
 

Der Skandinavienexpress auf dem Weg nach Hoek van Holland

 

 

Um nun gar nicht erst in Versuchung zu kommen mich an dem Gelage zu beteiligen, suchte ich mir ein Abteil, in dem unverfänglich aussehende Leute saßen, gutbürgerlich und solide eben und nahm dann auch während der ganzen Zugreise nur 2 Glas Wein zum Mittagessen zu mir. So erreichte ich ungeschoren meine Station Rotterdam West (Schiedam), nahm die Straßenbahn, die bis zum Werfttor fuhr, fand dort ein Werftfahrzeug das mich mit meinem recht schweren Gepäck direkt an der Gangway absetzte.

Die Reparaturarbeiten an Bord waren in vollem Gange; allenthalben blitzten die grellen Lichtbögen der Schweißer und man musste schon aufpassen, dass man nicht direkt hineinsah und sich die Augen “verblitzte”. Auch wurde man fast erschlagen vom unbeschreiblichen Lärm der Niethämmer und der pressluftbetriebenen Stemmeisen. Aus dem Dock stiegen übelriechende Farbdämpfe auf, das Fahrzeug bekam ja einen neuen Bodenanstrich mit Giftfarbe gegen Muschel-, Seepocken- und Algenbewuchs. Kräne schwenkten mit Stahlplatten, Ersatzteilen, Stellagen und Ausrüstungsteilen allenthalben über das Schiff. An Deck herrschte das übliche Chaos einer Werftzeit, ein unbeschreibliches Durcheinander von Gas-, Wasser- und Luftschläuchen, Schweißkabeln, Schaltkästen, Verteilerkästen, Kohleöfen zum Glühen der Nieten, Farbeimern, Teer-und Ölfässern, Ausrüstungs- und Ersatzteilen. Dazwischen schreiende und gestikulierende Menschen. Ein orientalischer Basar war eine ruhige und gesittete Veranstaltung dagegen.

Das Schiff kannte ich ja schon; als Matrose war ich schon einmal an Bord gewesen, damals in der Huelvafahrt (Calle Gran Capitan). Die Kammer des 2. Offiziers befand sich im Mittschiffsaufbau auf dem Hauptdeck an Steuerbordseite Vorkante, gleich neben der Offiziersmesse. Mit etwa 3x2,5 m und 2 Bullaugen war sie von ausreichender Größe und Helligkeit. Die Einrichtung war solide und entsprach dem damaligen Standard. Der Messesteward hatte die Kammer schon vorbereitet, gereinigt, Messing geputzt und Koje frisch bezogen. Mein Vorgänger war schon von Bord gegangen, so konnte eine normale Übergabe nicht mehr stattfinden und ich musste mir die Zustände und Gebräuche an Bord von den zurückgebliebenen Kollegen erfragen und anderweitig erforschen. Der neue Kapitän war noch nicht da; der würde dann sowieso noch erklären wie und was er alles haben wollte. Also Friede erst einmal. Beim Chief Mate melden, die Papiere beim Funker abgeben, auspacken, umziehen und sehen was es zu tun gab; das Übliche so. Hände waschen! Ah, verdammt, kein Wasser da; na klar, das Schiff lag im Dock. Das war immer mit Unbequemlichkeiten verbunden, das Wasser wurde abgestellt und Toiletten und Waschräume versiegelt, damit den Werftgrandies im Dock die Scheiße nicht auf den Kopf fiel und die Außenhaut schön trocken blieb  für den Auftrag der neuen Bodenfarbe.

Die Werft stellte zwar Waschräume und Toiletten an Land zur Verfügung, allerdings meist in einem hygienisch eher bedenklichem Zustand; der Fußpilz lauerte unter jeder Gräting. Jeder verwünschte die Zeit im Dock damals. (Heute kein Problem mehr, alle Schiffe haben Schmutzwassertanks die über eine separate Leitung an Land entsorgt werden können). Aber 1967? Zu jedem pinkeln an Land----besser nicht so viel trinken.

Den Chief Mate fand ich im Ladebüro bei einer Besprechung mit dem Werftingeneur, dem Maschineninspektor und dem Chief Ingenieur. Nach kurzer Begrüßung fasste der Chief Mate mich ins Auge und sagte: “Das trifft sich gut, ich habe mir gerade überlegt wer wohl heute Nacht die Arbeiten an Schwanzwelle und Propeller decksseitig überwacht, Sie sind ein ausgeruhter Mensch nach so langer Zeit an Land, Sie werden das übernehmen. Maschinenseitig wird der “Henker” den Job machen. Wenn was schiefgeht und wenn die abschließenden Kontrollmessungen anstehen wecken Sie den Inspektor, er schläft in der Eignerkammer.” Na, dann war ich ja schon mal verplant für die Nacht, mit der erhofften Bauernnacht würde es nichts werden. “Gehe nie zu deinem Fürst, wenn du nicht gerufen wirst!” Wie wahr. “Über Einzelheiten sprechen wir nachher, wollen erst mal zu Abend essen” sagte er dann noch, “ich lasse Sie dann rufen.” Während die drei dem Salon zustrebten verfügte ich mich in die Offiziersmesse, begrüßte meine neuen Kollegen, einige kannte ich ja schon, und suchte mir meinen Platz an der langen Back. Es roch nach ganz normaler Bordküche, ein unverkennbarer Geruch der vor allem darauf hin deutete, dass hier die übliche Schiffskost zubereitet und angeboten wurde, keine Highlights, keine Sperenzchen, eher langweilig. Diesen Abend gab es Hoppel-Poppel. Ihr kennt das Gericht nicht? Macht nichts, ihr habt nichts versäumt; böse Zungen behaupten, bei Hoppel-Poppel handelt es sich ganz einfach um zusammengebratene Fegsel aus dem Proviantraum.

Die Unterhaltung drehte sich hauptsächlich um die Werftzeit und Besatzungsangelegenheiten. Es wurde allgemein angenommen, dass alle Wartungen und Reparaturen in weiteren 3 Tagen abgeschlossen sein könnten, gutes Wetter vorausgesetzt. Es sollte direkt vom Dock nach See gehen, ohne weitere Liegezeit an der Pier. Für den nächsten Tag wurden der Kapitän und die restliche Besatzung erwartet. Generalmusterung war für den Tag vor Auslaufen vorgesehen, der Musterungsbeamte des Konsulats würde an Bord kommen und die Musterrolle an Ort und Stelle ausfertigen.

Der Funker beklagte schon die üblichen Unzulänglichkeiten mit den Papieren der Besatzung als da waren: falsch oder mangelhaft ausgefüllte Heuerscheine, abgelaufene Gesundheitskarten, fehlende Abmusterungen vom letzten Schiff und was dergleichen bürokratischer Kram mehr war. Außerdem sei bestimmt mehr als die Hälfte der Leute nicht gegen Cholera und Gelbfieber geimpft und mit dem Pockenschutz stünde es auch nicht zum besten. Er müsste am morgigen Nachmittag also mit einer ganzen Horde undisziplinierter Teerjacken an Land zum Hafenarzt um diese verdammten Impfpässe und Gesundheitskarten in Ordnung zu bringen. Es wäre mehr als zweifelhaft ob er die Leute danach auch vollzählig wieder an Bord zurückbrächte, der eine oder andere würde ihm doch sicher abhanden kommen weil er meinte er müsse seinen wirklichen oder auch nur eingebildeten Durst mit einigen Gläsern Oranjeboom und Oude Genever bekämpfen. Ich schlug dem Funker vor, den Hafenarzt an Bord zu bestellen; ab einer gewissen Anzahl sei das möglich und er könne ja wegen dieser Schlamperei des Heuerbüros der Company nicht das Schiff vom größten Teil seiner Besatzung entblößen. Der III. Offz. stimmte zu, denn am nächsten Tag sollten Proviant, Stores und Reserveteile geliefert werden; es handle sich hier um größere Mengen, bemessen für 9 Monate, jede Hand würde bei der Übernahme und Verstauung gebraucht.

Jetzt erschien der Chief Mate auch noch in der Messe und verteilte die Jobs für die Nacht und den morgigen Tag. Der Dritte sollte die Maler- und Reparaturarbeiten im Dock beaufsichtigen, ich sollte in der Nacht die Arbeiten an Schwanzwelle und Ruder checken und dann am Tag die Proviant- und Storeübernahme organisieren und überwachen und der Funker sollte sich um den “Bürokratismus von wegen der Crew”, wie er es nannte, kümmern. Die Idee mit dem Hafenarzt an Bord fand er gut, er würde ihn bestellen. Das war's dann erst einmal.

Es war noch hell und ich beschloss noch einen Rundgang durch das Dock zu machen um zu sehen wie das Unterwasserschiff aussah und wie weit die Arbeiten schon gediehen waren. Der Boden des Schiffes war schon gereinigt, mit Hochdruckwasser und anschließend mit Kratzern waren Bewuchs lose alte Farbe und Rost entfernt worden. Blanke Stellen waren schon ausgefleckt und ein voller Anstrich mit Korrosionsschutzfarbe war auch schon gespritzt worden, es sah alles schon schön glatt und schier aus. Die Reste der alten Zinkanoden waren abgebrannt und die neuen, blanken Anoden wurden gerade angeschweißt und dann mit Grüner Seife eingeschmiert. Der Transducer des Echolotes war ebenfalls mit Seife versehen und so würden die Farbschichten, die beim Spritzen unweigerlich auch Anoden und Transducer bedecken mussten, nach dem Ausdocken, wenn das Schiff Fahrt aufnahm, automatisch mit der Seife abgespült werden und die Wirkung sich voll entfalten können. Die Leckpfropfen der Ballasttanks waren noch nicht wieder eingesetzt, die Schutzgitter der Seekästen auch noch nicht wieder angebracht. Die beiden Ankerketten lagen im Dock aus und waren gereinigt, neu geteert und markiert worden. Ruder und Propeller waren abgebaut und umfängliche Stellagen unter dem Heck aufgebaut. Das Ruder erhielt eine neue Fingerlingsbuchse und am Propeller waren geringe Kavitationsschäden repariert worden, jetzt lag er frisch poliert und gelb glänzend in der Abendsonne im Dock und wartete auf den Wiedereinbau während der Nacht. Die Arbeiten an der Schwanzwelle hatten noch nicht begonnen.

     
Schiffsboden vor der Reinigung

 

Stellagen um Propeller und Ruder

 

     
 

Gewaschen,rasiert und frisch gemalt, wieder glatt wie ein Kinderpopo

 


So, jetzt wieder nach oben, noch ein Blick in den Rudermaschinenraum und von dort durch eine Einstiegluke in den Wellentunnel und sehen wie es dort mit der Schwanzwelle stand. Die Nachtschicht rückte gerade an, ein paar Worte mit dem Vormann über den Job. Dann durch den Wellentunnel an der dicken Antriebswelle und den vielen Lagerböcken vorbei in den Maschinenraum um von dort aus wieder an Deck zu gelangen. Im Maschinenraum sah es nicht besser aus als an Deck, eher noch wüster und gefährlicher, überall drangvolle Enge. Allenthalben hingen unterbrochene Rohrleitungen herum und warteten auf den Einbau von den nach Maß gefertigten neuen Teilstücken. Aufgenommene Flurplatten machten den Gang durch den Raum zu einem nicht ungefährlichen Hindernislauf. Die See- und Ausgussventile und auch die Sturmklappen waren noch ausgebaut zwecks Inspektion und Reparatur. Die Hauptmaschine war noch nicht wieder komplett zusammengebaut, zwei gezogene Kolben standen noch auf der Zylinderstation um gereinigt, vermessen und neu beringt zu werden; die großen Zylinderdeckel lagen zur Inspektion daneben und eine Laufbuchse war auch gezogen worden, der Verschleiß hatte das zulässige Maß überschritten und eine neue Buchse musste her. Die Klappen der Kurbelwanne waren alle geöffnet, Kurbel- und Kreuzkopflager der gezogenen Kolben waren zur Inspektion zerlegt. Nach Besichtigung durch den Surveyor des Germanischen Lloyd konnte morgen alles wieder zusammengebaut werden. Also, es gab noch viel zu tun bis wir endlich ausdocken konnten und zum pinkeln nicht mehr an Land mussten.

Die Arbeiten an der Schwanzwelle gingen zügig und ohne Komplikationen vonstatten und um 0300 Uhr morgens konnten die letzten Tests zufriedenstellend abgeschlossen werden. Jetzt noch schnell ein Bier und dann in die Koje, in 4 Stunden begannen die Niethämmer wieder ihr Konzert und das Leben ging weiter.

Die ersten Lieferanten standen schon kurz vor 7 Uhr vor meiner Kammertür, Proviant und Kantine. Jede Menge tiefgefrorenes Fleisch dabei aber nicht im Kühlwagen sondern nur im isolierten LKW, da hätte ich schon den ersten Mord begehen können. Es versprach ein schöner heißer Sommertag zu werden, das Fleisch musste also schleunigst im Kühlraum verstaut werden. Zur Hölle mit den Schiffshändlern. Nu krieg mal so schnell einen Kran am frühen Morgen bei Schichtbeginn wenn die Werftkräne voll damit beschäftigt sind die Arbeitsmaterialien der Werft zu bewegen; das hat natürlich Priorität. Da muss dann kräftig ins Säckchen für “besondere Aufwendungen” gegriffen werden, Whisky und Zigaretten waren die gängige Währung auch für Kranführer und Vorleute, da durfte man nicht knauserig sein, wenn man etwas beschicken wollte. Nun, nach anfänglichem Chaos lief sich alles ein. Nach und nach trudelten sie alle ein, die Ausrüster mit Deck- und Maschinenstores, der Farbenhöker mit tonnenweise Farbe, der Lieferant für Seekarten, Bücher und nautische Instrumente, die diversen Hersteller für alle möglichen Ersatzteile, der Apotheker und “last but not least” die Lieferung aus dem Reedereibüro mit allen möglichen nötigen und unnötigen Formularen, vom Schiffstagebuch (nötig) bis zur Checkliste für Formulare (unnötig). Der Kapitän und die restliche Besatzung trafen ein und am Nachmittag kam dann noch der Hafenarzt und führte die notwendigen Impfungen durch, etwa so wie auf dem folgenden Gemälde festgehalten.

 

     
 

“Immer mit der Ruhe meine Herren, jeder kommt dran !”

 

Erst spät am Abend war alles erledigt und jedermann meinte, nun käme die große Ruhe einer schönen Bauernnacht über uns alle; aber da seien großmächtige Handelsschiffskapitäne vor. Der neue “Alte”, Hans Albers, lud alle Steuerleute und Ingenieure zu Umtrunk und Ansprache in den Salon um sich selbst vorzustellen und alle mit seinen Wünschen und Gewohnheiten, mit seinen “goes” und “no goes”, bekannt zu machen. Teilnahme war Pflicht. Einige, die schon mal mit ihm, “Hans Albers” nämlich, gefahren waren, wussten was auf uns zukam. Ich kannte ihn nur von Hörensagen und war entsprechend gespannt. Der Salonsteward servierte jedem ein Bier (mehr sollte es dann auch nicht geben) und dann:

“Enter the Master!”

Er hatte sich prächtig herausgeputzt mit langer weißer Hose und kurzärmeligen Uniformhemd komplett mit Achselstücken auf denen die 4 Streifen glänzten.
Das ging ja gut los! Keiner der Versammelten hatte auch nur den winzigsten Teil einer Uniform am Leibe und “shocking”, der II. Ingenieur, der “Henker von London”, war sogar im Kesselpäckchen erschienen. Konsterniert besah sich der “Alte” seinen Haufen und “he was not amused”. Für einen kurzen Augenblick sagte er nichts, besann sich dann aber und stellte sich erst einmal vor, wies auch auf sein hohes Alter hin und gab an, dass er nur für diese Reise aus dem Ruhestand reaktiviert worden war, da augenblicklich kein anderer erfahrener Kapitän verfügbar war. Dann kam er aber gleich auf die Uniformen zu sprechen und machte klar, dass er wünschte das jeder Offizier und Ingenieur zumindest während der Hafenliegezeiten Uniform tragen sollte, damit die Leute von Land zu jeder Zeit wussten, wen sie vor sich hatten.(Kam der vielleicht von Gottes eigener Reederei, wie man die HAPAG damals zu nennen pflegte? Die sollten da ja ganz wild auf Uniformen sein und auch sonst mit sehr steifer Oberlippe durch die Gegend laufen.) Jetzt sprang aber der “Henker” auf und gab Paroli: Er sei Kriegsteilnehmer gewesen und wegen so einer dämlichen Uniform in Gefangenschaft geraten; er habe die Nase voll von Uniformen jeglicher Art, er würde nicht einmal die Uniform eines Straßenbahnschaffners anziehen. Zum Teufel mit den Uniformen und außerdem hätte er auch gar keine und nicht einmal geschenkt würde er eine nehmen.

Die Gesichtsfarbe des “Alten” änderte sich von altmännerrosig zu zornrot und er setzte schon zu einer Erwiderung an, sicherlich um den unbotmäßigen “Henker” in seine Schranken zu verweisen, indes machte er dann doch einen Rückzieher und kündigte nur an, dass er diese Angelegenheit mit dem Inspektor besprechen würde, man würde dann ja sehen wie sich die Reederei dazu stelle; schließlich zahle sie ja auch Uniformgeld. “Wenn das so ist und der Reeder besteht darauf, dass ich Uniform trage, dann ist meines Bleibens hier nicht länger und ich werde auf jeden Fall das Schiff und auch die Reederei verlassen” erwiderte der “Henker”. “Na ja, man wird sehen” dachte ich, “Ingenieure sind knapp und so kurz vor der Ausreise wird die Personalabteilung möglicherweise keinen Ersatz mehr auftreiben können und deshalb auch nicht versuchen, den “Henker” dazu zu zwingen den “Kieler Matrosenanzug” zu tragen. So kam es dann auch. “Hans Albers” und den “Henker” konnte man fortan aber nicht als Freunde bezeichnen.

Nachdem uns der Alte dann noch mit den Einzelheiten der Charterparty und dem geplanten Ablauf der Reise bekannt gemacht und die Veranstaltung verlassen hatte, schimpfte der “Henker”, der sich immer noch nicht beruhigt hatte, noch über putzsüchtige alte Trottel, die im letzten Krieg nichts dazu gelernt hätten und irgendwelchen Glitzerkram benötigten um von ihrer Umgebung überhaupt wahrgenommen zu werden. Damit aber irrte der “Henker”, denn er hatte ja noch gar nicht die wahrhaft starke Stimme des Alten gehört; diese Stimme allein stellte sicher, dass seine Umgebung ihn in ausreichendem Maße wahrnahm.

Jetzt aber nach kurzer Nacht und langem Tag endlich in die Koje.

In den nächsten 24 Stunden konnten die Werftarbeiten zufriedenstellend abgeschlossen werden, morgens um 0900 Uhr dockten wir aus, der Schiffsbetrieb mit eigener Strom- und Wasserversorgung wurde endlich wieder aufgenommen, wir waren wieder autark, die Reise konnte beginnen, erst einmal in Ballast zu den Ladehäfen Kotka und Valcom in Finnland und Husnes am Hardangerfjord in Norwegen, das Schiff beladen mit der schönen sauberen Ladung von Papier,Holz, Zellulose und Aluminium (doch mal was anderes als immer diesen verdammten dreckigen und staubigen  Schwefelkies aus Huelva) und dann auf den “Langen Marsch” (um mit Mao zu sprechen) rund um Afrika nach China, für mich ein Abenteuer der besonderen Art.

Dies wurde eine Reise “mit” besonderen Vorkommnissen.
Wir treffen uns wieder im Nord- und Südatlantischen Ozean und auf der Linie.
Tschüss bis dann.

 

Nach oben

Reise nach China - Ein Streit

Am 14. August 1967, einem Montag, liefen wir kurz nach Mitternacht aus, wir verließen den letzten Ladehafen in Norwegen und machten uns auf durch den Hardangerfjord die freie See zu gewinnen und womöglich Shanghai, unseren ersten Löschhafen, in etwa 50 - 60 Tagen zu erreichen.

 

  [nbsp]  
 

Der Hardangerfjord in Südnorwegen

 

 

Das Wetter war scheußlich, es goss in Strömen und ich wurde nass bis auf's Fell da ich versäumt hatte Ölzeug und Südwester mit auf Manöverstation zu nehmen. Aber was war schon ein nasses Fell gegen die Freude über die Tatsache, dass wir jetzt für einige Zeit dem vielfältigen Ärger mit allem Hafengelichter, sei es Polizei, Zoll und Hafenmeisterei oder Agenten, Stauereien und Spediteuren oder auch Mama Sans, Dockschwalben und Kneipenwirten, für einige Zeit entronnen waren? Der Regen ging vorbei, am nächsten Tag war schon wieder Alsterwetter, es war schließlich noch Sommer auf der nördlichen Halbkugel. Wir machten gute Fahrt und rauschten mit über 12 Knoten südwärts durch die Nordsee. Die Straße von Dover passierten wir nachts auf meiner Wache und gegen Mittag des nächsten Tages kam der höchste Leuchtturm(Creach) von Ile d' Quessant (Ushant) in Sicht und die Biscaya empfing uns mit bestem Wetter dieses Mal. Es kam zwar eine lange westliche Dünung herein, aber durch die relativ leichte Ladung war das Schiff recht weich, der Schwerpunkt lag hoch und die Rollperiode betrug bei und bei 15 Sekunden, das Geschirr blieb auf dem Tisch, die Suppe blieb im Teller und der Koch brauchte seine Töpfe und Pfannen auf dem Herd nicht mit Schlingerleisten am “Überstaggehen” zu hindern; sehr angenehme Verhältnisse also.

     
Die White Cliffs bei Dover

 

Die kleine Insel Ushant mit 7 Leuchttürmen

 

Nach passieren Ushant wurde 2 Mann auf Wache angeordnet, mir wurden Spanier zugeteilt, ein Matrose und ein Leichtmatrose. Beide waren ehemalige Fischer aus Huelva und gingen das erste Mal auf große Fahrt, eher wortkarge Leute, aber im Verlauf der Reise entwickelte sich doch so etwas wie eine Vertrautheit und ich konnte meine geringen Spanischkenntnisse um einiges verbessern.
Die Große Fahrt Routine begann jetzt also, nur unterbrochen von einigen Ereignissen die allerdings auch nötig sind um Körper und Geist nicht einrosten zu lassen.

Eines davon war der Heizerball !
Heizer gab es zwar nicht mehr auf den Motorschiffen; Storekeeper, Schmierer, Reiniger, Maschinenmoses, Assis und Elektriker bildeten jetzt die Maschinengang neben den Ingenieuren. Der Name Heizerball aber hatte sich erhalten und stand für eine spontan sich bildende, anfangs harmlose Klön- und Bierrunde die dann langsam aber sicher in ein wüstes Gelage überging das nur selten ohne heftigen Streit, verbunden mit Prügeleien und auch Zerstörung von Messe- oder Kammereinrichtungen, abging. Diese Heizerbälle (er gab auch Matrosenbälle, die aber meist harmloser waren) fanden Gott sei Dank nur selten statt und immer nur auf längeren Reisen und die Schiffsleitung war gut beraten, möglichst nicht einzugreifen und sich darauf zu beschränken den Vorfall ins Tagebuch einzutragen, am nächsten Tag die Schäden aufzunehmen, die Leute zu Reparatur oder Ersatz zu verdonnern und eventuelle Wunden zu verbinden und weiterhin nicht viel Aufhebens davon zu machen. Ein Heizerball war ein Naturereignis.

  [nbsp]  
 

Noch ist es friedlich fröhlich, wer weiß was daraus noch wird?

 

Uns traf es diesmal in der Nacht vom Montag zum Dienstag den 22. August etwa auf halbem Wege von den Kanaren nach Dakar, so mas o menos 50 Meilen querab von Cap Blanc. Nouadhibou war der nächste Hafen, gelegen in Mauretanien, Heimat der Menschen mit den blauen Turbanen und der stolzen Haltung, der Tuaregs.

     
Cap Blanc mit gestrandetem Schiff

 

Tuareg

Zur Wachablösung um Mitternacht war ich dieses Mal außen herum über das Bootsdeck auf die Brücke gegangen und hatte da schon viel wüstes Gejohle und trunkenen Gesang vom Achterschiff her gehört. Oben angekommen klärte mich der Dritte bei der Wachübergabe auch darüber auf was achtern los war und das sein Wachsmatrose ihm schon zugetragen hatte, dass da ein Heizerball im vollen Gange war und es ganz nach kräftigem Ärger aussah, 2 Reiniger seien wohl besonders streitsüchtig und suchten Händel, wo sie nur konnten. Na schön, wollen hoffen,dass sie rechtzeitig besoffen vom Stuhl fallen und einschlafen. Aber das passierte natürlich nicht.

Gegen 0200 Uhr kam ein nicht besonders nüchtern wirkender Assi auf die Brücke und faselte was von Unfall und viel Blut und 2 Leute seien verletzt und es sähe gar nicht gut aus und man bräuchte Hilfe. Ich weckte also den “Alten” und als er oben war klärte ich ihn kurz auf, übergab ihm die Wache und ging nach achtern, den Schaden zu besehen.

Nun, die Party war zu Ende, alles was übriggeblieben war vom Fest war eine demolierte Reinigerkammer, viel zerbrochenes Glas, sehr viel Blut, das gut über den ganzen verwüsteten Ort verteilt war, ein stark am Handgelenk blutender Mann, den man auf den Tisch gelegt hatte und der dort von einem anderen festgehalten wurde und ein weiterer Mann, der heftig am Kopf blutete und wimmernd in einer Ecke hockte. Der Rest der Ballbesucher hatte sich aus dem Staub gemacht und sich wohl in die Kojen verkrochen, besoffen wie sie waren.
Um hier selber helfen zu können brauchte ich Hilfe; ich schickte meinen Wachsmatrosen, der mich begleitet hatte, los, um den 3. Steuermann zu wecken und noch 2 Mann von der Decksgang.

Erst einmal den Mann auf dem Tisch genauer besehen; jemand hatte ein Handtuch um sein Handgelenk geschlungen, als ich es löste spritzte mir das Blut in einer Fontäne entgegen, die Hand schlackerte lose im Gelenk, da war doch wohl die Arterie durchtrennt, vermutlich auch einige Sehnen. Also Druckverband um das Gelenk, Arm oben abbinden, erstmal provisorisch mit Handtuch und Gürtel. Dann der Andere mit dem blutigen Kopf: eine lange Schnittwunde in der Schwarte, sah wohl gefährlicher aus, als es war, hatte Zeit. Der Dritte kam, sah sich um seufzte “OAAAH, wurde bleich im Gesicht, murmelte :”Kann kein Blut sehen” und sank dahin. Verdammt!

Jetzt blieb nur noch der OA (Offiziersanwärter) oder der Chief Mate, bevor ich aber nun diesen Gramusel um Hilfe bat entschied ich mich doch für den OA.. Der kam dann auch, besorgte mir das notwendige Werkzeug, Verbandmaterial und Nadel und Faden aus der Bordapotheke und wir konnten endlich ans Werk gehen. Erstmal die Hand vernünftig versorgen, der Versuch, das Ende der durchtrennten Arterie zu finden und sie separat abzubinden, misslang. Zu viel Blut, zu wenig Erfahrung.

Also vernünftig abbinden und einen anständigen Druckverband anlegen. Der OA bekam den Auftrag dem Kopfverletzten den Schädel im Bereich der Wunde zu rasieren und die Umgebung der Verletzung zu reinigen und zu desinfizieren. Der Beschädigte Mensch fing an zu jaulen und zu zetern, als es ihm an die schönen langen Haare ging, aber er hatte keine Chance gegen meinen Matrosen, der ihn eisern festhielt und gegen den OA als Barbier, der im drohte, bei anhaltendem Widerstand alle Haare abzuscheren.

Jetzt musste ich aber schnell den Alten informieren, besonders wegen des Mannes mit der Verletzung am Handgelenk musste etwas geschehen damit dieser die Hand nicht verlor. Ein Nothafen oder Hilfe von einem anderen Schiff mit Arzt an Bord, auf jeden Fall aber ärztlichen Rat über Funk von Norddeich Radio. Dann wieder zurück, die Kopfwunde war inzwischen vom umgebenden Haarwuchs befreit und gereinigt, 4 Stiche mussten genügen, erstmal örtlich betäuben obwohl der Patient in seinem Rausch wohl eh nicht viel gemerkt hätte.
Beim “gehandicapten” die Abbindung mal kurz lockern, damit wieder Blut in den Unterarm kam. Mein Gott, wie kann ein Mensch nur soviel Blut verlieren und trotzdem noch am Leben sein.

Die Kopfhaut ist eine ganz dicke Schwarte und es ist gar nicht so einfach Nadel und Faden da durch zu bekommen, aber es ging, musste gehen trotz meiner geringen Erfahrung und der nicht zu vermeidenden Aufgeregtheit. Die hygienischen Umstände waren auch nicht ideal, aber man kann sich nicht immer die Umgebung aussuchen in der man arbeiten musste. Die Beleuchtung hatte der umsichtige OA schon mit einem Sonnenbrenner verbesser lassen. Irgendwie wurde ich fertig damit, der Verletzte blutete und ich schwitzte. Dann Verband drüber und erst einmal in die Koje mit ihm, besudelt wie er war.

     
 

Die Dame links hätte ich auch gerne bei meinen medizinischen Bemühungen zur Assistenz gehabt.

 

Es kam Nachricht von oben: Der Funker hatte Verbindung mit der “Carinthia”, einem britischen Passagierdampfer der Cunard Line, aufnehmen können. Sie hatten einen Arzt und natürlich auch eine gute medizinische Ausrüstung einschließlich Operationsraum an Bord und konnten in etwa 2 Stunden bei uns sein. Das müsste reichen um die Hand zu retten.

Jetzt mehr Leute wecken und den Saustall reinigen und aufräumen damit der Arzt sich vernünftig bewegen kann, sind ja meist ältere Herren, die Ärzte auf Passagierdampfern, und eher auf die Wehwehchen von ebenso älteren Damen und Herren spezialisiert als auf so grobianische Verletzungen aus dem letzten Gefecht eines Heizerballs. Da der Reiniger höchstwahrscheinlich per Boot auf die “Carinthia” gebracht werden würde, ließ ich seine Effekten zusammenpacken, die Krankentrage musste her, dieses vorsintflutliche Ungetüm aus Segeltuch mit flexiblen Holzlatten verstärkt und der komplizierten Lasch- und Zurrvorrichtung, die den Patienten bei bewegtem Schiff und beim Transport in beengten Räumen am Herausfallen hindern sollte. Es war zwar eine sehr umständliche Prozedur den Kranken oder Verletzten fachgerecht in der Trage zu verstauen, aber war das einmal geschafft konnte das Gesamtpaket gut gehandhabt werden, besonders in verwinkelten Gängen und Treppenschächten, im Maschinenraum oder Laderaum; man konnte es senkrecht oder waagerecht und in jedem Winkel dazwischen aus engen Räumen heraushieven mit dem Ladegeschirr oder Kran oder, wenn nötig, auch mit einer Talje. Mit dem Kapitän der “Carinthia” war vereinbart worden, dass er eine seiner schnellen Barkassen mit dem Arzt an Bord zu uns schicken würde. Der Arzt würde sich dann bei uns ein erstes Bild von der Verletzung machen und dann entscheiden wie es weitergehen sollte.

Pünktlich nach 2 Stunden bekamen wir den hell erleuchteten Passagierdampfer in Sicht. Die See war nur leicht bewegt durch einen schwachen NO Passat, die Sicht war allerdings nicht besonders gut durch den allgegenwärtigen feinen Saharasand, der oftmals in dieser Gegend die Luft trübte.

Die Barkasse ging auf Leeseite längsseite, der Arzt (doch nicht gar so alt wie ich erwartet hatte) und ein Begleiter klommen über die Lotsenleiter an Bord, wir begrüßten uns kurz und gingen gemeinsam nach achtern. Der Ort des Geschehens war schon ganz gut aufgeklart, nur die Blutspuren waren noch nicht alle beseitigt. Der Arzt besah sich den Schaden und meinte: “ Den Mann nehme ich mit , wir müssen gleich operieren, insbesondere müssen wir sehen, dass wir die durchtrennten Sehnen wieder flicken können damit er seine Hand später wieder gebrauchen kann. Ich hoffe unsere Möglichkeiten an Bord reichen aus. Der Mann mit der Kopfwunde kann hier bleiben, stellen Sie ihn im nächsten Hafen einem Arzt vor.” Jetzt kam auch das erste Mal der Alte zum Ort des Geschehens, der Chiefmate hatte ja seine Wache schon angetreten und die Organisation über die Funkstation war erledigt. Er schüttelte dem Arzt die Hand, bedankte sich bei ihm und verfluchte laut und deutlich Schnaps, Wein und Bier und die Leute,die damit nicht umgehen können sowie sämtliche Heizer- und sonstigen Bälle und man sollte an Bord gar keinen Alkohol mehr mitführen. Das letztere war nicht ernst zu nehmen, trank er doch selbst gerne den einen oder anderen Whisky des Abends und ein Glas Wein zum Essen und vielleicht auch ein Bier zum Teatime des Morgens. Also: alles nur Getöse des Augenblicks.

Unser sehr bleicher und bewusstloser Verletzter, den wir nun gar nicht nach seiner Meinung über das weitere Verfahren mit ihm befragen konnten, wurde jetzt zusammen mit seinen Habseligkeiten erst mühsam aus der Kammer und über die engen Treppen nach oben an Deck transportiert und dann vorsichtig mittschiffs über die Verschanzung in die Barkasse gefiert. Der Funker hatte seine Papiere fertiggemacht und zusammen mit einem Vorschuss von 200 $ wurde alles dem Arzt mitgegeben. Mit vielen “Dankeschöns” und den besten Wünschen für eine erfolgreiche OP wurden die hilfsbereiten Engländer verabschiedet.

Nachlese:

Die beiden Kampfhähne waren über eine Weibergeschichte in Rotterdam aneinandergeraten und letztendlich mit zerbrochenen Flaschen aufeinander los gegangen und hatten sich auf diese grausame Weise die Verletzungen zugefügt.
Der mit der Kopfwunde hatte zusätzlich noch eine Gehirnerschütterung, aber alles verlief gut und letztlich wuchsen auch seine geliebten Haare wieder nach, um die er so gezetert hatte; eitler Fatzke der.
Der Arzt der “Carinthia” telegrafierte uns, dass er die durchrennten und verletzten Sehnen der Hand wieder flicken konnte und auch der durchtrennten und zurückgeschnellten Arterie wieder habhaft geworden sei und nun hoffe, dass an der Hand kein bleibender Schaden entstanden sei. Viel später erfuhr ich dann, dass diese Hoffnung sich nicht erfüllt hatte und die Hand zum Teil verkrüppelt blieb.

Was blieb uns zu tun? Die Kammer gründlich reinigen und neu ausmalen lassen, den Zimmermann die beschädigte Einrichtung reparieren lassen, 2 neue Stühle besorgen, den Vorfall so gut als möglich  dokumentieren und in das Logbuch eintragen. Berichte anfertigen für die Reederei, die Versicherungen und das Seemannsamt. Vielleicht mischte sich auch noch der Staatsanwalt ein und das Seeamt wollte verhandeln, also, “der ganze Bürokratismus mit der Crew” machte auch vor diesem Vorfall nicht halt. Aber, vielleicht ließ es sich ja vermeiden die vielen schlafenden Hunde zu wecken. Scharf nachdenken und um Gottes Willen nichts übereilen, das war die Devise jetzt.

Eigentlich wollte ich in dieser Geschichte noch die Begebenheit der Linientaufe mit unterbringen, aber damit diese Story nicht zu lang wird, höre ich hier mal auf und mache daraus eine eigene Geschichte, damit der Webmaster friedlich bleibt.

Tschüss und alles Gute.

 

Nach oben

Eine Reise nach China - Die Linientaufe

"Mittags hatten wir 0° 52 Minuten nördlicher Breite. Am 9ten (September 1772) paßierten wir die Linie bey einer gelind wehenden Luft. Unsere Matrosen tauften ihre Cameraden, welche sie noch nie paßiert hatten und sich nicht durch Trankgelder loskaufen wollten. Wer die Saltz-Taufe über sich ergehen ließ zog, so bald die Operation vorbey war, frische Wäsche und Kleider an; und da das auf See, besonders bey heißem Wetter, nicht zu oft geschehen kann, so war ihnen das Untertauchen, anstatt einer Art von Strafe zu seyn, vielmehr heilsam und gesund. Für die Trankgelder der übrigen wurden starke Getränke angeschafft und diese vermehrten die Lustigkeit und Laune, welche den herrschenden Character der Matrosen ausmacht." (Georg Forster in "Reise um die Welt")

So beschrieb Georg Forster die Äquatortaufe an Bord der "Resolution", geführt von Capt.James Cook auf dessen zweiter Weltreise zur Erforschung der südpazifischen Weltgegend.Diese Reise sollte 3 Jahre dauern. Forster war damals gerade 18 Jahre alt und hatte das unwahrscheinliche Glück, zusammen mit seinem Vater Reinhold Forster, Capt. Cook als wissenschaftlicher Mitarbeiter begleiten zu dürfen.

 

  [nbsp]  
Georg Forster   

HMS Resolution

Capt. James Cook

 

Die "Resolution" befand sich auf dem Reiseabschnitt von Madeira über die "Inseln des grünen Vorgebürges" (Kapverdische Inseln) nach dem "Vorgebürge der guten Hofnung" (Kap der guten Hoffnung) und wir mit unserer guten "Ingrid" würden die Linie auf etwa der gleichen Länge überqueren wie dieses berühmte Schiff. Die Taufe allerdings würde für die "welche die Linie noch nie paßiert hatten" nicht mit dem Untertauchen in "Saltz-Wasser" und einem Wäsche- und Kleiderwechsel ihr Bewenden haben, nein, keineswegs; sie würde durchaus ausführlicher und sicherlich um einiges grobkörniger ausfallen als vor 200 Jahren.
Die Vorbereitungen liefen seit wir den Englischen Kanal mit der Passage von Ushant verlassen hatten.Es gab viel zu tun, wir packten es an.
Ein Taufkomitee gründete sich, mir wurde der Vorsitz angetragen und ich nahm an. Der erste Beschluss lautete: "Das  während der Sitzungen des Komitees verkonsumierte Bier ist aus den zu erwartenden Strafkisten und den "Trankgeldern" der Täuflinge zu finanzieren." Viel Zurückhaltung im Biergenuss während unser Zusammenkünfte wurde daraufhin nicht geübt.
Jeder einzelne Mann der Besatzung wurde aufgefordert seinen Äquatortaufschein vorzulegen, wer keinen hatte musste unweigerlich getauft werden. Es waren dann 21 Mann und 1 Hund namens Nelly, die nicht belegen konnten dass sie dem alten Brauch und Herkommen gemäß getauft waren. Bei 38 Mann Besatzung war das eine ganze Menge. Als Taufpersonal wurden mindestens 10 Leute benötigt, Brücken- und Maschinenwache mussten besetzt bleiben (4 Mann) und der Kapitän war außen vor. Es würde gerade so ohne Nottaufen abgehen.

Die Rollen wurden verteilt:

Neptun der Chief Eng. Thetis der Elektriker
Pastor der II. Offz. Astronom der Zimmermann (Timmy Wichmann)
Chirurgus der Bootsmann Barbier der Funker (Schweinchen Schlau)
3 Neger 3 Matrosen 2 Polizisten der Salonsteward (Ackerbilk) & 1 Assi

Zur Brückenwache wurden verdonnert der I. Offz. und der O.A, Maschinenwache sollten gehen der II. Ing.(Henker von London) und 1 Assi. Es war dann gerade noch 1 Messesteward frei, der dafür zu sorgen hatte, dass immer ausreichend kaltes Bier für die Täufer bereitstand. Die Prozedur wurde besprochen aber es wurden absichtlich nur grobe Vorgaben gemacht wie:

Am Vorabend:
Triton mit kleinem Gefolge, als Abgesandte Neptuns, steigt über die Back an Bord und holt die Erlaubnis zur Taufe vom Kapitän ein, dann Abgang mit brennendem Teerfass über das Achterschiff. Versammelte Täuflinge werden aufgefordert bis zum nächsten Tag ihr Testament zu machen, die Kleiderordnung (Schlips und Kragen plus Manschetten) wird ihnen verkündet und dann werden sie mit mehreren Deckwaschschläuchen ausgiebig gewässert und umeinander gescheucht.

Tag der Taufe:
Die Täuflinge versammeln sich auf Luke 4 bekleidet nach der Ordnung.
Taufgesellschaft marschiert vom Kabelgatt nach Luke 4 mit Musik ( Mundhörner, Nottyfon, Trillerpfeifen, Dinnergong, Nebelgong, Topfdeckel, Schiffsglocke und 1/2 Ölfaß)
Polizei sammelt Testamente der Täuflinge ein, prüft vorschriftsmäßige Festkleidung und markiert mangelhaft ausgerüstete Täuflinge mit einem großen schwarzen Teerkreuz auf dem Rücken
Predigt Priester
Windsack
Thetis wird mit Hand- und Fußkuss gehuldigt
Kniefall und Bitte um Taufe bei Neptun
Linie gucken beim Astronomen
Gesundheitscheck beim Chirurgus, eventuell notwendige Operationen ausführen
Beichte beim Priester mit Salbung und letzter Ölung
Aufhängen durch die Polizei falls durch anhaltende Renitenz für nötig befunden          
Waschen und rasieren beim Barbier
Taufe vom Priester mit Weihwasserwedel auf dem Schleudersitz, Auslösung Schleudersitz vom Barbier, Sturz ins Taufbecken und Ganzkörpertaufe durch die Neger

Und was ist mit Nelly, dem Hund??
Einmal durchs Taufbecken schwimmen müsste genügen und eine Kiste Bier braucht er auch nicht zu schreiben, der Hund.
So war es nun abgemacht und bestimmt, so würde es in etwa ablaufen.
Jetzt musste noch für die angemessene Kostümierung und die erforderliche Ausrüstung gesorgt werden, ein Haufen Arbeit war zu erledigen. Das Schiff hatte vor weiß ich wie viel Jahren das letzte Mal die Linie gekreuzt wenn überhaupt schon mal; es war jedenfalls nichts brauchbares für die Zeremonie an Bord vorhanden.
Viel Kabelgarn und Werg wurde benötigt für Perücken, Bärte und Baströcke, ein BH mit Füllung musste her für Thetis.Talar, Halskrause und Weihwasserwedel für den Priester. Sternenmantel, Hut und Sextant mit Halterung für Bierflasche für den Astronomen. Arztkittel etc. für den Chirurgus. Tropenuniformen für die Polizei und Anzug und Ausrüstung für den Barbier à la Sevilla. Ein großes Taufbecken mit Schleudersitz musste gebaut werden, Windsack und Galgen geriggt, Operationstisch mit Ketten zur Fixierung des Patienten, Rednerkanzel für den Priester, Spezialguckkasten zur Sichtung des Äquators und was noch so nötig war um die Täuflinge etwas zu piesacken. Nicht zu vergessen die diversen Salben, Tinkturen und Medizinen sowie das Weihwasser mussten rechtzeitig angerührt werden und ein paar Tage in der Sonne lagern, um die richtige Konsistenz und den erforderliche guten Geschmack und Geruch anzunehmen.

2 ½ Tage, bevor wir den Äquator erreichten, liefen wir dann noch Dakar im Senegal als Bunkerhafen an. Brennstoff, Frischwasser und Proviant, hier insbesondere Grünzeug, mussten ergänzt werden. Es würde das letzte Mal Post geben bevor wir China erreichten. Eine willkommene Abwechslung.

Eine gute Meile vor der Hafeneinfahrt passierten wir die Insel Gorée nahebei. Gorée war bis Ende des 18ten Jahrhunderts eines der Zentren des transatlantischen Sklavenhandels. Die Insel hat in ihrer Geschichte einige Male den Besitzer gewechselt: Portugal ca. 1440 zuerst, dann Holland, wieder Portugal, wieder Holland dann Britisch und zuletzt Frankreich. Die Franzosen bauten auch das bekannte "Maison des esclaves" (Haus der Sklaven). Dieses Haus und die starken Befestigungen stehen heute noch und sind von See aus gut zu erkennen.

     
Die Insel Gorée    

 

"Maison des esclaves" auf Gorée

Die Liegezeit war nur kurz, in 8 Stunden waren alle Vorräte ergänzt und den wie üblich an Bord gekommenen Händlern, die mit ihrem diversen Plunder und Schnickschnack fix einen kleinen Basar auf Luke 4 hinter den Aufbauten eröffnet hatten, blieb kaum genügend Zeit ihre Geschäfte wie gewohnt, mit viel Geschrei und noch mehr Betrug, abzuwickeln und sie konnten aus Zeitmangel und außerdem noch behindert durch unsere Wachsamkeit kaum etwas stehlen; die so beliebten Messingteile wie Peilrohrverschlüsse, Flügelmuttern für Einsteigluken und Knebel für Bullaugen hatten wir eh schon vorher demontiert und sicher verwahrt, alle Zugänge zu Laderäumen, Stores und Wohnquartieren waren mit dicken Vorhängeschlössern gesichert. Das Schiff vor dem Auslaufen nach blinden Passagieren durchsuchen brauchten wir auch nicht; auf allen Landgangstafeln war deutlich angeschrieben, dass die Reise nach China ging und dahin wollte sicherlich keiner.

Unseren Kopfverletzten vom Heizerball hatten wir mit dem Agenten zum Arzt geschickt und der Kerl hatte nichts besseres zu tun als sich nach erfolgter Untersuchung in die nächste Kneipe zu setzen und sich vor lauter Zufriedenheit über seinen gute Gesundheitszustand, voll laufen zu lassen. Als es ans Auslaufen gehen sollte, war er nicht an Bord und wir mussten einen kleinen Suchtrupp mit dem Agenten losschicken und den Trottel mit Gewalt aus der Kneipe zerren. Man hätte ihn einfach achteraus segeln lassen, viel Ärger wäre uns auf der Reise erspart geblieben.

Am 28. August 1967 um 0845 Uhr überquerten wir die Linie auf 008° 05&lsquo westlicher Länge mit Kurs

Rw 135° und 12,3 kn Geschwindigkeit. Das Wetter war herrlich, kaum bewegte See, gute Sicht. strahlend blauer Himmel, Luft- und Wassertemperatur sehr lauschige 26° Celsius. Was will der Mensch noch mehr. Delfine spielten in der Bugwelle und fliegende Fische flitzten übers Wasser dahin wenn sie von jagenden Bonitos oder auch Thunfischen als Mahlzeit ausersehen waren und sich deshalb aus ihrem angestammten Element für einige Zeit in die Luft flüchteten; sie legten segelnd beträchtliche Strecken zurück.

Am Abend zuvor hatten wir, wie abgemacht, als Tritonen verkleidet die Taufe für den nächsten Tag angekündigt, den "Alten" offiziell um Erlaubnis gefragt, die Etikette für den Ritus verkündet, die Täuflinge mit vollem Druck aus den Deckwaschschläuchen umhergescheucht  und dann ein brennendes Teerfass über die Poop in die See geworfen und eine letztes Bier auf Kosten und Vorschuss der Täuflinge getrunken.

Die Taufe:

     
 

Der Anmarsch der Taufgesellschaft.
Vorne der Priester, dann Neger und Polizisten, dahinter Neptun und
Thetis, der Chirurgus, der Astronom, der Barbier und noch 2 Neger.

 
     
     
 

Die Predigt
Vorne kniend die Täuflinge, die mit dem Teerkreuz gezeichneten haben gegen die Etikette verstoßen
und auf sie wartet eine Spezialbehandlung, es sei denn sie schreiben eine Kiste Bier extra.
Hinten von links: der Kapitän, Thetis, Neptun, 2 Neger, am Pult der Priester, rechts der Astronom. Vordergrund Mitte der Galgen.

 
  [nbsp]
   

Die schöne Thetis hat eine Überraschung in der Hand für den demütigen Täufling

Der Astronom wird ihm solange Seewasser in die Augen schütten bis er die Linie sieht
   
   
Beim Chirurgen Eine Operation ist nötig
   
   
Beichte Letzte Ölung
   
   

Er muss hängen, wie lange, liegt in der Gnade Neptuns.
Allerdings, die Höhe des Trankopfers spielt sicherlich auch eine Rolle.

Waschen und rasieren beim Barbier
  [nbsp]
   

Mit dem Schleudersitz in das Finale           

Am Abend freut sich der "Alte" mit uns, dass alles ohne größere Blessuren abgelaufen ist.

Wir waren nun also glücklich auf der südlichen Halbkugel angelangt, das nächste Land würde etwa nach 10 Tagen in Sicht kommen; das Kap der Guten Hoffnung. Am Kap begann gerade der Frühling, es würde also allmählich kühler werden und insgesamt ungemütlicher bis es auf der anderen Seite, im Indischen Ozean, wieder aufwärts ging.

Bis dahin dann farewell und "Gute Reise"

Copyright © 2020 Gemeinde Klinkrade   |   Impressum   |   Datenschutz